120阀不缓解故障的分析判断

随着120阀的大量装车,随之出现的故障也逐渐多起来,特别是120型空气控制阀出现的不缓解故障,占有很大比重,并且直接影响行车安全.1998年2月11日,石太线8892次列车在从简子沟站运行到白羊墅站的9 km的路程中,C62A4440982号车因120阀主活塞膜板穿孔,造成该车制动机不缓解,致使1、2、7、8位车轮严重擦伤,均在10 mm以上,如不及时发现将会造成严重行车事故.在此之后,阳泉车辆段管辖范围内又发生了几起120阀在运用中不缓解的故障,给行车安全带来严重威胁.     

关于104分配阀主活塞密封性能不良的分析及对策

<正>104分配阀缓解不良或不缓解故障会对客车运行安全、铁路运输秩序造成影响。本文仅对104分配阀在运用中因主活塞密封性能不良造成的抱闸故障进行分析与探讨,并提出防范措施。1故障情况104分配阀主活塞膜板穿孔、破损或主活塞组成密封性能不良,将造成主活塞上下侧气密性失效,使上侧制动管压力空气与下侧工作风缸压力空气相通,无     

120型控制阀缓解不良故障的分析与改进

1 前言 120型控制阀自投入使用以来,显示出其优良的性能,受到了车辆部门的肯定.随着120型控制阀装车使用的增加,在运用中也暴露出一些较突出的故障,特别是120型空气控制阀出现不缓解或缓解不良的故障所占比例较大,直接威胁着行车安全.2000年1月2日太原北车辆段管辖内太原北二场列检所编组始发的14008次列车,编组48辆,行至太原东站仅6 km,机后第一位C644872716发生制动抱闸,造成该车3、4位车轮踏面擦伤深度达5 mm以上,该阀送车辆段制动室分解检查,发现主活塞膜板击穿.在实际运用中造成120型控制阀不缓解或缓解不良的故障还有其它原因,如作用部动作阻力大,紧急二段阀和紧急阀漏泄等,因此研究减少120型控制阀在运用中的故障很有必要.     

120紧急阀在705试验台上不起紧急现象的探讨

分析了 12 0紧急阀在 70 5试验台上出现的一些质量问题 ,提出膜板与紧急阀上盖发生吸附作用是导致紧急阀不起紧急或起急压力漂移的重要原因 ,通过对现有紧急阀盖或膜板的结构进行改进 ,可以有效解决此类质量问题。     

影响120紧急阀性能的原因分析

介绍了120紧急阀透明工装试验的情况,并对紧急阀膜板在受力时的变形情况进行了分析;通过更换橡胶膜板、紧急阀上盖和改变储存温度进行对比性能试验,确定了影响紧急阀性能的主要因素。     

货车空重车自动调整装置故障及对策

1故障统计笔者对太原北车辆段侯马北检修车间2006年2月—12月检修工作中发现的空重车自动调整装置问题进行了统计,统计结果见表1、表2。2故障特征(1)抑制盘导杆与支架锈蚀严重,造成空重车自动调整装置作用不良或失效。(2)抑制盘、支架安装位置尺寸不符合规定,导致空气制动机在常用制动时制动缸压力过大(重车位)或者制动缸压力小(不保压)。(3)空重车自动调整装置连接管路人为堵塞,导致车辆在常用制动时空气制动机压力过大(呈重车位)。(4)比例阀、传感阀及垫安装不到位,造成制动缸活塞不缓解或缓解缓慢。(5)抑制盘六方触头与螺杆锈死,无法正常…     

TDW911分体T形活塞卡式内（外）侧减速顶

该减速顶是针对目前铁路编组场应用的减速顶工作时压力变化不平衡，造成减速顶动态性能差、压力曲线不规则、制动功低等缺点而研制的。该减速顶的压力阀设计成T形活塞圆盘式压力阀，基本上消除了动态压力超调，车辆通过时制动功饱满，高速通过时压力超调小，提高了使用安全性。减速顶的各项性能指标超过以往的减速顶，压力变化平衡均匀，制动功饱满。活塞杆、T形活塞采用分体结构，易于装配，提高了维修效率。     

列车制动机发生自然制动原因分析及对策

铁道部铁路运用规章第三章第 32条 (3)明确规定 :制动机置常用制动位 ,减压 14 0kPa (列车主管压力为 6 0 0kPa时减压 170kPa)不得发生紧急制动 ,并确认制动缸活塞行程符合规定 ,1min内列车管压力下降不大于 2 0kPa。而在运用中因基础制动装置、闸调器故障 ,管系漏泄、截断塞门漏泄、各风缸漏泄、空重车调整装置等漏泄、GK阀、 10 3阀、 12 0阀故障造成制动机发生自然制动现象时有发生 ,其中因GK阀、10 3阀、 12 0阀故障造成制动机自然制动故障占 80 % ,因此把故障车在列车制动机性能试验时及时找出来 ,把车辆发生自然制动隐患杜绝在列…     

浅述F8分配阀的设计缺陷

前言F8 分配阀是目前铁路客车采用的一种新型制动阀,它在结构、性能、检修工艺等方面均与已采用的10 4分配阀有较大的改进。该阀在结构上,采用了膜板柱塞结构,由主阀和辅助阀组成,主阀为三压力结构,辅助阀为二压力结构。从该阀的实际使用情况看,分配阀在设计上存在一定的缺陷     

对一起柴油机多缸水锤故障的分析及防止措施

1问题的提出 DF4B型内燃机车柴油机因缸头漏水或其他原因,导致启机时一台气缸发生水锤的情况常有,但多台气缸同时发生水锤的故障却很少见.2000年11月12日,DF4B1703机车在检修库甩车后启机时就出现此故障,造成2只缸头、2只活塞和8根连杆报废,曲轴断成5节,机体主轴承座孔变形超限需要大修(工艺要求同心度不超过0.14 mm,但1～9位主轴承座孔同心度已达0.2～0 3 mm),损失惨重.     

解决主断路器主阀卡位的措施

SS1机车主断路器主阀是一种排气式平衡阀,当主断路器处在工作状态时(闭合位),如图1所示,它的活塞8右边是充满风的。断开主断路器时,右边的风迅速排除,压力下降,使得阀门4打开,压缩空气进入灭弧室、打开动静触头并进行灭弧;同时另一路风通过延时阀进入传动风缸,使隔离开关打开并断开分闸电磁铁的电源,起动阀复原,主阀关闭,灭弧室的动静触头重新闭合。这就要求活塞8必须密封性能好、动作灵活性能强。     

L70粮食漏斗车空车位加速缓解作用不良的原因分析

120阀加速缓解作用影响列车的缓解波速,某厂装用120阀的L70型车在试制中发生多起空车位时的加速缓解作用不良现象。从120阀作用原理出发,结合L70型车整车空气制动系统的配置,通过试验对该型车加速缓解作用不良原因进行分析,认为制动系统下游管路的容积增大及大容积降压风缸分流作用显著,造成制动缸压力变低后缓解时未能形成足够的背压打开加速缓解阀逆流通路,从而出现空车位加速缓解作用不良的现象。     

XWK-120型微控试验台在运用中的问题

120型制动机已成为我国主型制动机,作为120型制动机的核心部分,120阀的性能试验主要由705—SYS型微控试验台来检测,该试验台最初为试验103、104型分配阀设计的,改进后也只是粗略检测120阀,对120阀的固有性能并未真实地反映出来。XWK—120型微控试验台是在120阀正式投入使用后研制的新型试验台,是结合120阀性能专门设计的。它使用Windows平台的操作系统,采用工业计算机控制,实现产品检测和机能检测的自动化,具有运行稳定、抗干扰能力强等优点;设置流量计可对120主阀在新方法下的漏泄量进行定量检测,与差压计配合可以进行705型试验台无法试…     

基于CRTSⅠ型板式无砟轨道温度变形的桥隧过渡段车线动力性能分析

以CRTSⅠ型板式无砟轨道桥隧过渡段为研究对象,对桥梁、板式无砟轨道施加节点温度荷载进行温度场模拟,分析其在整体温度升降和温度梯度共同作用下的温度变形。分别选取我国2条典型高速铁路实测轨道不平顺为随机不平顺,桥梁和轨道板因温度变形而产生的钢轨竖向变形作为附加轨道不平顺,评价列车以不同速度经过桥隧过渡段的车线动力性能。研究表明:当考虑桥梁活动支座存在一定程度的摩擦时,在正温差作用下,桥梁会发生上拱,轨道板会发生板中翘曲;负温差作用下,桥梁会发生下挠,而轨道板会发生四角上翘;在翘曲变形路段,列车动力学指标都有所增大,且随着车速的提高而增大,导致行车安全性和乘坐舒适性相应降低。     

DK-1制动机中立位回风的故障处理及预防

结合DK—1型制动机作用原理,对DK—1型制动机制动后中立位均衡风缸回风造成列车制动力减弱的原因进行分析并指出了故障关键所在,提出了对中断阀主膜板破损、缓解、重联电空阀等故障的判断和处理方法,并就如何提高关键配件的检修质量提出具体的措施和办法,从而大幅度降低此类故障带来的机故临修,确保了行车安全。     

120型控制阀检修质量控制探讨

120型控制阀由主阀、半自动缓解阀、紧急阀等构成,应用于铁路货车空气制动系统。120型控制阀作用不良会导致铁路货车发生抱闸等故障。结合抱闸故障产生原因,针对所依据的厂修、段修等修程,探讨120型控制阀检修质量控制要素,提出质量控制项点。现场运用表明,按照120型控制阀检修质量控制要素和项点开展检修工作,能够提高120型控制阀检修质量。     

简讯

TDW911分体T形活塞卡式内(外)侧减速顶该减速顶是针对目前铁路编组场应用的减速顶工作时压力变化不平衡,造成减速顶动态性能差、压力曲线不规则、制动功低等缺点而研制的。该减速顶的压力阀设计成T形活塞圆盘式压力阀,基本上消除了动态压力超调,车辆通过时制动功饱满,高速通过时压力超调小,提高了使用安全性。减速顶的各项性能指标超过以往的减速顶,压力变化平衡均匀,制动功饱满。活塞杆、T形活塞采用分体结构,易于装配,提高了维修效率。减速顶各档速度为可调式,结构紧凑、使用寿命长。设计成卡式安装壳体,安装时无须在钢轨上钻孔,不损伤钢轨和道床,安装维修方便。它可适用于铁路、矿山、港口等一切需要自动控制车辆溜放速度的调车线及调车场,并能够在直线段、曲线段及道岔区的钢轨内侧或外侧安装使用。     

联络通道施工对隧道T接结构的受力影响研究

在软弱地层施工地铁隧道联络通道会造成隧道结构局部应力集中,严重时可导致管片开裂等现象。为解决这一问题,利用ABAQUS有限元软件建立主隧道与联络通道结构模型,通过改变联络通道掘进长度与联络通道底部基床系数等因素,探究机械法联络通道T接隧道建设对主隧道结构的影响。研究发现：联络通道施工荷载使隧道发生横向扭剪变形,可导致施工过程中纵向顶推转角发生变化;随着联络通道掘进长度的增加,主隧道与联络通道管片应力不断增大;联络通道靠近主隧道上方管片受力变形大于主隧道上方（应力增加17%、变形可达4倍）;随着基床系数减小,隧道结构整体受力变形呈增大趋势（应力增大44%、沉降增大34%）。研究成果可为相关工程安全建设提供参考。     

高填方黄土明洞顶EPS板和土工格栅共同减载计算及土拱效应分析

基于土压力减载机理,推导高填方黄土明洞顶铺设EPS板和土工格栅共同减载的明洞顶土压力计算公式。利用ANSYS软件模拟不同弹性模量EPS板和土工格栅共同减载时高填方黄土明洞顶的土压力,采用荷载等效方法将数值模拟的"波浪形"分布的土压力转化为均布荷载,将其与公式计算结果进行对比。结果表明:明洞顶土压力均随内外土柱沉降差的增大而减小,公式计算结果与数值模拟结果最大相对误差为3.59%,验证了计算公式的正确性。取EPS板的弹性模量为0.5 MPa,数值模拟明洞顶土体的竖向位移、最小主应力和竖向应力。结果表明:EPS板变形导致明洞顶最小主应力方向发生旋转,指向外土柱,在0.83倍洞高处出现明显的"应力拱";"应力拱"下部竖向、横向土压力均减小;内外土柱沉降差越大,"应力拱"横向应力越大,承担上部荷载越大,土拱效应越明显。     

节制阀弹簧与作用阀弹簧自由高过短对104型分配阀性能的影响

104型分配阀装车运用后多次出现自然制动、大小排气口漏泄故障。据统计，2003年南昌客车车辆段共发现7起自然制动、17起大排气口漏泄、13起小排气口漏泄故障。对104型分配阀主阀检修后进行性能试验时，发现其故障率较高，平均占20％左右。笔者对2003年9月-10月检修的104型分配阀主阀进行了统计，在检修的683套主阀中，共发现故障187件，主要故障统计见表1。可以看出，作用部的缩孔Ⅰ漏泄、小排气口漏泄，充气部的副风缸压力大于工作风缸压力，均衡部大排气口漏泄是主要故障。