美国货车制动机（续完）

2　车辆制动能力2.1　单容积系统 　　与欧洲实际情况显著不同的是，北美大多数车是称作“单容积”型式。这意味着不管车辆的空与重，制动力是不变的。为设计目的所使用的一个工业标准（AAR Sec.E）提出了“制动率”概念，将制动力除车辆净重，在标准状态下导出空车和重车制动率。众所周知的净制动率可以认为系统中的摩擦和其他损失不计，使用高摩闸瓦，重车制动率约为7%～10%、空车制动率为30%。由于最新的车辆自重和总载重之间有较大的差别，设计一种可以在载重状态下提供合适制动力，同时可以避免空车时制动力过剩导致车轮问题的制动系统变得越来越困难。 2.2　变容积系统——空/重车调整装置 　　已经研制出多种“空车/重车”调整装置，绝大多数调整装置通过S1或相似的载荷传感阀，来比较车体相对于转向架侧架的高度，并应用于通过P1或相似的载荷比例阀，在制动缸内产生大小合适的压力。后来出现的系统Ellcon-National 6600-I、NYAB EL-60和WABCO ELX-B将传感和比例阀集中在同一装置中。相似的系统如Ellcon-National 6600-IU（图16）和WABCO ELX-U，将容积风缸包含在组合单元内。图17为典型的ELX型空/重车制动装置。     

DFH及GK系列机车轮箍弛缓的分析及处理

中国南车集团资阳机车厂已生产DFH、GK系列机车近千台，广泛应用于工厂、矿山和港口等地方。该系列内燃机车采用液力传动，轴式为B—B，GK1、GK1B、GK1C轴重为23t，其余型号机车稍有差异。GK型机车柴油机、液力传动箱、二级、一级车轴齿轮箱之间依次使用万向轴传动，将动力传递给轮对；DFH型机车在液力传动箱与二级车轴齿轮箱之间多1个中间齿轮箱和1根万向轴，该系列机车轮对使用带轮箍的组合式车轮，基础制动部分均为闸瓦踏面制动，制动装置有2种结构型式，分别为使用铸铁闸瓦的双侧制动和使用合成闸瓦的单侧自动调整闸瓦间隙装置。     

GK1F、GK2B型内燃机车制动系统的综合改进

分析了GK1F、GK2B型内燃机车制动原系统在使用中出现的问题,提出了改变作用室安装位置,加装无负荷闽,两空压机启动间隔时间确定为8s,加装油水分离器等解决方案,从而确保了机车制动系统的可靠性,提高了机车运行的安全性。     

P64GK型棚车制动主管磨小横梁的原因及改进措施

随着铁路货车的全面提速,对货车的制造质量要求越来越高.过去,P64GK型棚车在运用中出现的制动主管磨小横梁的惯性问题常被忽视,容易造成主风管磨漏或法兰连接漏泄的后果,是制动系统的隐患.为了确保铁路运输的安全,必须解决制动主管磨小横梁的惯性问题,消除隐患.     

转8A转向架改造后提速货车的制动问题

研究转8A型转向架改造后提速货车制动系统的有关问题，阐明采用高摩瓦的必要性，用多体动力学仿真软件ROSDY仿真分析了制动率、列车编组、车钩间隙、制动波速以提速货车纵向力的影响，综合制动距离、轮对粘着以及对纵向力影响等三方面因素，提出空、重车制动缸压力的合理取值范围为：空车取65－85kPa，重车取220－265kPa。     

GK型机车基础制动形式的选择

通过对GK型机车两种制动形式的比较，对单、双侧制动的制动能力得出正确的概念，并对两种制动优劣作出评述：单侧制动方式能够很好地解决机车的闸瓦偏磨问题：如果采用合成闸瓦，则双侧制动时的制动力明显大于单侧制动时的制动力。     

城轨列车停车位置不精确的原因及对策

从制动系统、信号系统、牵引控制系统及线路条件等方面,对城市轨道交通列车停车位置不精确问题进行分析.结合列车运营的具体条件,提出在列车基础制动装置中的闸瓦宜选用摩擦系数稳定,湿态制动性能良好的新型合成闸瓦;在设定空车制动力保证和重车制动力限制的基础上,增设电制动模式下的粘着限制功能;用于测定列车运行速度的速度传感器尽可能安装在拖车的车轴上等相应的改进措施.     

路网节点间铁路冷藏车空车调整的蚁群算法

数量调配和网络配流是铁路冷藏车空车调整的2个核心问题。在对问题进行抽象描述的基础上，建立了铁路冷藏车空车调整协同优化模型，将空车调整径路与数量两者统一到同一个模型中，实现两者整体上的优化。通过约束条件分析，在不改变铁路冷藏车空车调整问题协同优化性质的前提下对模型进行简化，将非线性模型转化为线性模型，设计相应的蚁群算法（ACO），并对算法复杂度进行分析。通过理论分析和实际算例分析表明，ACO算法易于利用计算机实现，对求解铁路冷藏车空车调整问题具有优势。     

路网空车调整系统的设计与实现

路网空车调整计划是全路技术计划的重要内容,编制科学优化的空车调整计划对加速车辆周转具有重要意义.在分析路网空车调整问题的基础上,确定路网空车调整系统的目标与功能,按空车集结输送的组织方法,提出调空区段、空车计算站和空车集结站等概念以降低问题计算规模,引入空车走行径路使空车调整计算结果更具有可操作性.设计空车调整优化计算过程,通过实际数据计算验证表明,该计算方法能够按预订要求编制空车调整计划,编制结果令人满意.     

L-B型制动梁存在的不足与改进建议

制动梁是制动系统关键部件，随着铁路货车重载、提速的不断发展，列车在运行中冲击较大，制动频繁。原槽钢弓形杆制动梁因结构、刚性等问题在使用中故障率较高，已不适应铁路运输的发展。为适应铁路货车快速重载的需求，齐齐哈尔轨道交通有限公司借鉴美国AAR技术标准研发了L—B型制动梁。     

基于线路能力约束下的铁路空车调配迭代算法

以空车总走行里程最小为目标，以空车供需平衡和车流量不超过线路通过能力为约束条件，建立空车调配数学模型，并设计分步优化迭代算法进行求解。该算法的基本思路是：先放弃模型中能力约束条件，将问题转化为标准运输问题求解；再检验解是否满足能力约束条件，若满足，则得到最优解；否则，记忆有效解，调整OD供需量、路段通过容量和路网路段，形成新的能力约束条件下的空车调配子模型，再求解。如此反复迭代，直到全部空车车流配置殆尽为止；累计各步迭代的结果，得到空车调配方案。在应用实例中，分别采用直接求解算法和分步优化迭代算法求解，分步优化迭代算法得到的空车调配方案比直接求解法可减少空车走行里程6000km，且路网配流相对均衡。结果验证了空车调配数学模型及其分步优化迭代算法的正确性及可行性。     

120型分配阀配手动空重车调整装置在C63A型敞车上的装车方案

１９９２年齐厂生产的Ｃ６３Ａ型敞车空气制动装置要求装１２０型分配阀配手动空重车调整装置，２５４×２５４密封式制动缸（活塞行程为１５５ｍｍ）。经分析确定，该车手动空重车调整装置采用空车安全阀配均衡风缸方案；在空车安全阀确定的情况下，为选定均衡风缸容积，进行了理论分析和试验研究。     

通用货车提速采用高磨擦系数合成闸瓦研究

目前全国通用货车数量约有54万辆以上，这些车辆一直使用铸铁闸瓦，已远远不能适应货车提速、重载的发展。在通用货车上改造制动系统推广高摩擦系数合成闸瓦，必须以最少的改造费，才能使高摩擦系数合成闸瓦得以顺利推广。该课题组经过长期大量研究，采用变比阀技术(即在制动缸管中加入一套变更空气压力的比例阀)，成功地解决了这一难题，并将这一技术和KZW-4G空重车自动调整装置结合在一起。由于高摩擦系数合成闸瓦的特性，可以使货车运行速度提高到90km*h－1～100km*h－1时，制动距离为800m或1100m；重车制动缸压力为260kPa或360kPa时，空车制动缸压力仍是相同的115kPa，从而降低车辆日常维护费用及劳动强度。如果在通用货车上全部使用高摩擦系数合成闸瓦，仅仅闸瓦消耗一项，可节约费用约3亿元人民币，而利用这些费用则可实现通用货车制动系统的改造，具有非常显著的经济效益及社会效益。     

江村站上行驼峰调车场准空车线设计研究

采用点连式（减速器＋减速顶）调速制式的编组站，普遍存在如何进行空车线设计问题。为了保证车辆溜放安全，往往以易行车夏季条件溜放进行布顶设计，这种设计方法，对于重车流和混合车流是可和行的，但对于空车流和轻截车流而言，就很难溜行到位，容易发生途停和产生天窗，影响后续车辆溜放。本文针对沤村站上行系统的实际情况，对空车线的设计运营试验进行深入探讨，以期解放该系统的空车溜放问题。     

重载货车的发展对空重车调整装置的影响

分析了重载货车因空重比的改变而加装空重车调整装置,以降低空车制动缸压力的必要性,同时分析了低制动缸压力对制动效率、制动缸活塞行程等的影响,认为纯制动率是影响制动效率的主要因素。     

铁路空车调配问题的遗传启发算法

路网结构的复杂性和运输生产的动态性，决定了要获得较大规模的实际空车调配问题的最优解是不可能或非常困难的，为求解此类问题，提出了一种有效的遗传启发算法，针对该问题的特定领域知识，设计了适合空车调配问题的矩阵编码方法，基于该编码的初始化方法能保证初始种群的可行性，针对矩阵编码提出的特殊交叉算子和变异算子，能保证生成的新个体总是有效的，通过对收发平衡和收发不平衡的空车调配问题的数值计算和分析，验证了所设计算法的有效性。     

用振荡法解大规模路网上的空车调配问题

针对大规模路网上的空车调配问题，提出了一种网络变换方法－振荡法，计算空车调配方案时，为了压缩参与计算的支点数量，要把中间站上的空车流，按照区段上的空车排空方向，归并到相应的支点站上去，但是，某区段上的空车排空方向，在最优空车调配方案确定之前，是无法知道的。振荡法是在事先不知道某个区段空车排空方向的前提下，预先人为指定该区段的空车排空方向，作为初始方案，使得区段上中间站的空车流，能够按照一定的原则归并到前方技术站，然后对初始方案进行计算，对区段空车方向不断进行调整，反复振荡，反复计算，直到指定的空车方向与计算结果相符合时为止，文中给出了振荡法的算例。     

多阶段空车调整方法在车流推算系统中的应用研究

本文所研究的空车调整模型属于铁路运输信息集成平台下的车流推算系统。车流推算模型能够比较准确地给出在多阶段路网中车站空车的需求量和提供量。针对铁路网络空车调整问题的动态变化特性,建立了多阶段动态空车调整模型,模型的目标函数考虑了与时间因素相关的空车滞留费用和需求未满足惩罚费用等相关费用,设计了模拟退火的启发式算法并进行了求解。对一个简单的路网进行了验证,结果表明,该模型及算法能够较好地解决动态变化环境下的空车调整问题。     

含多个时间限制因素的空车调整优化模型

针对当前空车调整模型没有从空车流产生开始便全面地进行综合调整优化的问题，在传统空车调整模型的基础上，综合考虑了排空过程中各项时间限制因素，提出了以满足货主装车时间为重点，给定了途经中间站、技术站、装车站的时间限制条件，以满足转车时间为导向的空车调整优化模型。并对模型提出了现代启发式算法中遗传算法的求解思想，为解决在不同运输方式的衔接提供思路。     

基于滞留费用的空车调配优化方法

在分析当前空车调配过程中存在的问题,以及强调可靠的空车分配计划对于加速货车周转和最大限度地满足客户需求重要性的基础上,研究了铁路空车调配问题。构建了基于货物滞留费用的铁路空车调配多品类整数规划模型,并以空车在分配过程中发生的总走行成本、车种代用成本和客户需求未满足的货物滞留费用之和为目标函数。在空车总体上需求大于供给的情况下,模型充分考虑了车种代用和满足重点货物、重点客户对空车需求的条件,从而能够更好地反映铁路空车运用的实际。通过车种代用和空车源选择,所获得的分配方案能够满足更多客户的装车需求。算例的空车分配结果显示,所构建模型可以用于编制高质量的空车调配计划,这对于缓解当前我国铁路货车总体不足、加速车辆周转、提高货运服务质量等有重要意义。