乘用车怠速车内噪声源识别及控制措施研究

以某自主品牌乘用车怠速车内噪声为研究对象,通过动力总成悬置系统隔振率试验、车内噪声分离试验等方法定量确定车内各噪声源的贡献量大小,并从排气管口噪声源控制、悬置垫结构传递路径控制及防火墙隔音垫空气传递路径控制等方面分别提出怠速车内噪声控制的改进措施。采取改进措施后的试验样车怠速工况下车内噪声降低3.5dB(A),达到国内合资品牌水平。     

轻型卡车车内噪声传递路径分析

为分析某轻型卡车车内噪声整体偏大问题,通过OTPA(运行工况传递路径分析)试验,得到车内噪声的主要路径贡献量。对车内噪声峰值进行传递路径分析,得出引起车内噪声偏大的主要传递路径。     

轿车车内噪声源识别的道路试验方法

以某国产国力样车的车内噪声控制问题为例，阐述通过道路试验进行噪声源识别的方法，对实验方法确定、测试信号选择以及数据处理的程度和方法进行了系统的阐述。分析结果，该车车内噪声主要由于发动机的二阶振动引起，而且在传递途径上存在很强的共振，车身顶棚和前围板是主要的噪声辐射源，对该车的发动机悬置系统和车身顶棚进行了有针对性的减振降噪措施，取得了最大降噪8dB(A)的良好降噪效果。     

某乘用车小油门加速声品质问题分析

针对某款乘用车小油门加速过程中车内噪声粗糙感明显的声品质问题,首先对噪声时域数据进行频谱特性分析,得到造成噪声粗糙感明显的原因是车内半阶次声压幅值调制。其次通过传递路径试验分析,确定车内半阶次激励源是发动机半阶次振动,主要传递路径是动力总成悬置。最后通过提高前围隔音量,优化悬置刚度及降低空调管隔振垫硬度,明显降低了车内噪声的半阶次特征,加速声品质得到有效改善。     

发动机主要噪声源的识别

发动机主要噪声源的噪声级对其总噪声级的大小起着决定性作用,只有找出主要噪声源才能采取有效的降噪措施。所以,发动机主要噪声源的识别技术是降噪的关键技术之一。识别发动机主要噪声源的方法很多。我们在对长春汽油机厂的飞翼牌CCQ95型3马力风冷发动机做噪声试验时,应用消去法、谱分析法确定了该机的三个主要噪声源。试验结果证明,在没有消声室的条件下开展发动机噪声研究,这是两种宜于采用的有效方法。     

基于运行工况传递路径分析和串扰消除的车内噪声分离技术研究

为有效避免运行工况传递路径分析在进行匀速工况噪声源分离时,轮胎附近测得振动噪声容易受到发动机振动噪声的干扰,导致分离结果不准确的问题,结合串扰消除方法开展了相关研究。建立了运行工况传递路径分析模型,针对某车型的匀速问题,将运行工况传递路径分析方法与串扰消除技术相结合,通过三级细化实现匀速车内噪声的精准划分和声源目标值设定,实现了匀速车内噪声的逐层控制。     

汽车车内噪声控制技术

简单描述车内噪声测试分析及改善思路.以工装样车车内噪声明显问题为例,从结构传递噪声和系统噪声两个方面,对试验样车进行了各种道路试验,通过分析识别出影响车内噪声的主要来源.在此基础上,针对不同噪声源采取了各项减振降噪措施,取得了比较满意的效果.     

燃料电池轿车车内噪声传递路径分析研究

介绍了传递路径分析(TPA)方法,对结构传递和空气传播噪声理论分析和试验方法进行探讨,通过燃料电池轿车怠速工况车内噪声的传递路径试验,测量并计算得到传递函数,结合实际激励进行车内噪声合成,合成结果和原始声音比较接近,结构传递噪声是主要成分,最后通过路径贡献分析识别出主要传递路径。     

基于总贡献系数和的客车噪声源识别

针对大中型客车中复杂噪声源对场点的贡献量不能完全代表该噪声源对车内整体噪声贡献量的问题,提出了一种衡量多输入对多输出贡献量的方法。首先对某型客车车内噪声进行频谱分析,得到车内噪声信号特征,计算怠速工况下不同噪声源对不同场点的偏相干函数。接着通过车内声学模态试验,分析了该客车车内空腔声学固有频率。最后,基于偏相干函数提出了"贡献系数和"和"总贡献系数和"两个新的评价参数,并结合声学模态特征,评价进排气、发动机和冷风扇等各关键噪声源信号对整车噪声的贡献量以及相互之间的影响,确定了主要的噪声源和需要改进的噪声频段,为有效降低车内噪声提供了指导方向。     

某车型整车噪声源识别与优化试验研究

针对某B级轿车匀速行驶工况车内噪声大的问题,采用试验与CAE分析相结合的方法对车内噪声源进行综合识别,得到其主要噪声源及主要噪声频段,提出优化轮胎花纹结构、增加动力吸振器消除副车架共振模态、优化车身结构和增加阻尼垫的改进方案。改进前、后分别进行了整车NVH试验,试验结果显示,改进后匀速行驶工况车内噪声降低3.2 dB(A)。     

车辆内部异常噪声的传递途径研究

针对某车型开发过程中车内异常噪声问题进行了试验分析,确定了发动机支承为该车辆车内异常噪声的主要来源,识别出异常噪声向车内传递的传递途径,并对发动机支承进行了优化.试验结果表明,优化支承使车内右后座位处500 Hz附近的声压敏感度峰值降为原来的50%;倍频带噪声级下降了约3 dB;主观评价显示该异常噪声得到了明显改善.     

汽车密封对车内噪声影响的道路试验研究

介绍了轿车风噪声的形成、影响因素及测量方法,阐述了利用封堵排除法对某车型风噪问题的分析和改善过程。以国产某三厢轿车为例进行了整车静态烟雾试验和道路试验,通过"烟雾倒吸法"在车内直观呈现出泄漏点位置,再结合"开窗法"分析各泄漏点导致的驾驶室内声压-频率特性变化,从而确定它们对车内泄漏噪声的贡献。试验结果表明,在中高频范围泄漏噪声占主导地位,且车门前三角窗位置和玻璃导槽拐角位置是该轿车主要的泄漏噪声源。     

基于直接CAA与SEA的汽车风噪预测与控制

本文中对某一SUV风噪的预测与控制进行研究.首先基于风洞测试进行风噪声源特性与传递路径的分析,发现泄漏噪声主要发生在500 Hz以上中高频段,车底风噪主要集中于800 Hz以下中低频段,而在外形噪声中,由车顶和四门传递的风噪的贡献大于翼子板.然后基于气动噪声直接计算法和统计能量分析对外形噪声进行仿真,并结合风洞测试分析...     

基于精细化建模的进气系统声学性能仿真与改进

针对某中型客车进气口辐射噪声和车内噪声较大的问题,首先根据车内声模态试验结果和对道路试验数据的偏相干与频谱分析结果,找到了主要噪声源为进气口,并确定了消声目标频段。接着研究了空滤器滤芯与穿孔管的声学特性,建立了进气系统有限元声学模型,并通过对比进气系统传递损失仿真曲线与怠速进气口噪声频谱,验证了模型的准确性。然后针对目标频段设计了进气消声器,使进气系统的传递损失在250~400Hz频段平均达24.7d B。最后进行了道路验证试验,结果表明设计的消声器有效降低了进气口辐射噪声和车内噪声。     

怠速开空调车内共振问题的优化

汽车怠速工况车内噪声振动情况是影响整车NVH（噪声、振动和平顺性）水平的重要因素且影响乘车舒适性。以某款车型为例,对车内噪声源及传递路径进行分析,通过对悬置和冷却风扇等系统进行试验分析,确定了问题产生的主要原因,并提出了相应的优化方案,提出为保证悬置隔振和制冷效果,需对悬置系统和风扇转速合理匹配,同时提高转向柱的固有频率。验证表明车内轰鸣声消除,噪声及振动明显减小,效果良好,为解决同类问题提供了方法和思路。     

车内轮胎空腔噪声的传递路径识别与优化

本文中利用传递路径分析方法对车内轮胎空腔噪声的传递路径进行了识别和优化。首先建立了车内噪声传递路径分析模型,并基于该模型,找出对车内的轮胎空腔噪声贡献量占优的传递路径;接着通过CAE仿真确定了这些传递路径上需要优化的部件,提出优化方案;最后对优化方案进行了试验验证。结果表明,所提出的优化方案很好地抑制了车内轮胎空腔噪声,验证了采用传递路径分析方法来优化车内轮胎空腔噪声的可行性和有效性。     

轿车车内噪声控制方法研究

本文系统阐述了控制某装备直列四缸发动机的国力的车内噪声的系统方法。首先通过试验分析确定发动机二阶振动是引起车内噪声的主要振源，识别出发动机固体振动向车内传递的传递途径，并且确定了对车内噪声有较大贡献的车身板件。在此基础上，通过对发动机、副车架悬置管的橡胶支承元件弹性特性的修改控制发动机振动向车内的传递；通过对车身顶棚结构板件的动力修改控制车身板件的振动。对改样整车的试验得到满意的降噪结果。     

某SUV车内加速噪声研究及改进

某SUV量产车型售后客户抱怨发动机转速3000～4000rpm时车内加速噪声大,通过主观评价及客观数据分析发现该转速段内存在轰鸣声。借助模态试验和仿真相结合的方法分析了轰鸣声的形成原因,识别了轰鸣声的主要传递路径,确认了副车架模态对车内轰鸣声的影响。通过采用在前挡板和纵梁连接处增加支架的优化方案,有效解决客户抱怨的车内加速噪声大的问题。     

怠速工况下发动机噪声与乘坐室内声场传递路径研究

汽车车内噪声对汽车的舒适性影响较大,提高乘坐舒适性、降低车内噪声已成为汽车产品开发中的重要环节之一。文中对某国产轿车在怠速工况下发动机噪声对乘坐室内声场传递路径的研究,得到其发动机舱和驾驶室噪声信号,然后基于数字信号分析技术,对噪声传递路径进行分析研究。对该车乘坐室内多点声压进行了测量,并利用Matlab软件分析各测量点与驾驶员右耳声压的互相关性以及能量的传递,分析乘坐室内声场传递路径的识别方法,并且提出降噪措施。     

传递路径分析用于车内噪声贡献量的研究

论述了传递路径分析(TPA)的基本原理.建立了TPA模型,并通过在实际工况下的测量和计算,验证了该模型的正确性.基于该模型进行了某车车内噪声各条传递路径贡献量的分析.结果表明,排气管悬置4的Z向、发动机右悬置Z向及发动机左悬置Y向的贡献量最大,为主要的噪声传递路径.对车内噪声主要贡献量路径进行的频响函数与工作力的分析结果表明,在频率为26.7Hz时,排气管吊点Z向的贡献量主要是由其工作力所引起的,即发动机2阶频率时的振动所产生的力;发动机悬置与发动机表面声辐射亦是如此.