采用两级可变压缩比系统提高车用汽油机的效率

发动机小型化与涡轮增压相结合是目前实现汽油机二氧化碳减排目标的主要技术措施之一。发动机小型化具有众所周知的优点,但其缺点是在高负荷时易发生爆震,并且需要通过提高增压度来补偿功率的下降,所以必须采取降低发动机压缩比的措施。另外,部分负荷时的增压压力升高会导致其效率变差。采用两级可变压缩比(VCR)系统可以弥补上述缺点。动力长度可变的两级VCR系统可以采用长度可变的传动部件来代替传统的传动部件,因此,只需对现有的发动机结构作较小的改动。在过去几年中,研究人员一直在研发这种长度可变的连杆系统。根据目前的发展状态,详细阐述该系统的工作原理和特性,对各种压缩比的范围和驱动转速的考虑进行详细讨论,将两级VCR系统与全可变VCR系统进行比较,并展望如何在现有的先进汽油机中,利用两级VCR系统的潜力降低二氧化碳排放。     

FEV发动机技术公司的可变压缩比汽油机(中)

在该图中描述的是针对一台60°V型发动机的设计。压缩比的差别最大为半个单位,这个差别可以根据燃烧方法的不同通过例如点火定时来加以补偿。 可变压缩比与缩小排量和高增压概念相结合会因为它所要求增添的零部件而使得制造成本增加,但是由此形成的优点使得这种做法变得很值得。之所以选中偏心曲轴移位的方案,主要是由于以下几点:     

FEV发动机技术公司的可变压缩比汽油机(下)

在第二种概念中,两个电磁离合器被集成于皮带或者链传动装置中。使其中的这个或者那个动作,调节轴就会在这个或者那个方向转过一个角度,见图10。这样会使得调节时间缩短,缩短的量与发动机转速有关。特别是在高转速下在两个方向上     

FEV发动机技术公司的可变压缩比汽油机(上)

FEV发动机技术公司借助于曲轴的偏心移位从结构上解决了可变压缩比的问题。这种解决方法在结构空间方面特别有利,可以集成于原型发动机内,价格低廉,因而为通过缩小排量降低油耗的概念提供了一个基础。 在维持功率不降低的条件下通过缩小排量来提高发动机比功率的主要优点在于,使较小排量的发动机得到较高的负荷率,因而获得较小的充量交换损失和分摊给单位输出功率的摩擦损失。其他优点是,原型发动机的重量和体积较     

可变压缩比在全米勒循环汽油机上的潜力

考虑到实际行驶排放(RDE)法规,目前改善汽油机部分负荷效率已成为焦点。德国IAV公司和茨维克的西萨克森大学的试验研究已证实,利用米勒循环与可变压缩比组合的方案能显著降低小型化机型的部分负荷燃油耗。     

以量产化为目标的新一代可变压缩比发动机

汽油机通过自由变化压缩比以提高发动机效率的观点早在上世纪汽车发展初期已经提出,并做过不少试验。但是,由于使用寿命短与制造成本高诸方面的难题一直不能实用化。然而现在对传统的汽油机作了大量改进研究,另一方面把这种称为可变压缩比发动机推向实用化的努力没有中断过。     

点评马自达高压缩比汽油机技术

高压缩比汽油机的意义和难度发动机一直是汽车节能减排的关键,马自达“创驶蓝天”技术中高压缩比是一个含金量很高的关键技术,汽油机的压缩比能做到13·14而且用于量产汽车这还是国际上第一次。由于比—般汽油机高了2—3个单位．因此能显著降低发动机和整车的油耗,并能提高大负荷的转矩输出。     

可变压缩比活塞

<正> 英国内燃机研究所(BICERl)有一个零部件开发实验室。早期的开发型可变压缩比(VCR)活塞就是在这里研制成功的。该所的研究部主任唐·帕尔默认为,现在该是开发利用可变压缩比活塞的时侯了。他还说,采用了可变压缩比活塞后,涡轮增压发动机在整个转速范围内都能满意地工作。 实际上,可变压缩比活塞的首次研制是在1952年。当时研究它的目的是为了将高压涡轮     

日产可变压缩比发动机

“可变压缩比的目的在于提高增压发动机的燃油经济性。在增压发动机中,为了防止爆震,其压缩比低于自然吸气式发动机。在增压压力低时热效率降低, 使燃油经济性下降     

绅宝可变压缩比发动机

开发一种实际可用的可变压缩比发动机是汽车工业界长期以来梦寐以求的事情,如今绅宝汽车公司终于如愿以偿.在2000年的日内瓦汽车展览会上,绅宝公司展出了一种有可能实际生产的可变压缩比发动机.     

高压缩比汽油机爆震的控制

介绍了高压缩比汽油机爆震控制系统的作用、工作原理,并探讨了该系统对燃油经济性和动力性的影响。     

可变压缩比技术对发动机性能影响的研究

从理论上分析了可变压缩比技术在汽车发动机上应用的必要性,详细阐述了可变压缩比技术的应用对改善发动机的燃烧过程,综合提高发动机的动力性和经济性,降低发动机的废气排放污染等方面的意义。     

可变压缩比柴油机的试验研究

<正> 对可变压缩比活塞发动机工作过程的研究工作是在拖拉机用8ЧНВ15/16风冷发动机的单缸试验机上进行的。选择这种发动机不是偶然的。首先,这种发动机气缸活塞组的热应力大大超过相同功率的水冷发动机。因此,这种发动机比任何其它发动机更需要加强冷却。其次,这种发动机是不久以前才设计出来的,所以其强度储备(安全系数)还有余裕,它还能进一步强化。     

发动机可变压缩比实现方式简述与一种连续可变压缩比曲轴的设计

当下各国的排放与油耗法规日益严苛,对发动机的热效率提出了更高的要求,可变压缩比技术可以根据发动机工况调节压缩比,从而在不削弱动力性的前提下提升燃油经济性,是当下发动机技术的重要发展方向。本文通过查阅大量的专利与论文,总结了现有的可变压缩比技术,分析了各自的优缺点,随后尝试设计了一种用于实现连续可变压缩比的曲柄长度可变的曲轴,该机构简单紧凑,成本低,希望能为相关研究人员提供一定的参考。     

进气旋转阀控制的高压缩比汽油机

在进气通道中装有旋转阀的高压缩比汽油机可以有效地减少压缩比。这种旋转阀在活塞达到下止点之前中断进气。这种进气控制系统消除了节流，因而，可以将部分负荷工况的泵损失减少。用模拟和试验结果证明了这种系统的优越性及其广为应用的可靠性。     

绅宝可变压缩比机械增压发动机

绅宝是瑞典两家汽车公司中的一家,擅长于发动机技术的开发.该公司曾利用涡轮增压器为汽油机(尤其是柴油机)挖掘出巨大的功率潜力.使用涡轮增压器等于是给小型发动机装上了一个大心脏,可将一台力气不大的2.0L发动机转变成一台大功率3.0L发动机的代用品,而且提高了热效率.差不多在1/4世纪以前,绅宝公司就成了第一家采用涡轮增压器的厂家,而且从那时起,对这种技术进行了不断地改进.     

BMW公司采用新一代模块化标准部件的汽油机系列

2013年BMW集团首次成功开发了由3～6缸汽油机和柴油机组成的重要的模块化标准部件。在此之后,新的横置式3缸和4缸汽油机又开启了新一代模块化标准部件的发展之路,有效降低了燃油耗,并适度提高了行驶功率,同时还重点改善了发动机的声学性能,而且第二代模块化标准部件已成为了能可靠地达到未来废气排放和法规要求的基础。