行驶中发动机冷却液温度过高的应急处理办法

汽车发动机的冷却系统是保持发动机正常工作的重要组成部分,如果它出现故障,发动机的整体工况就会受到影响,甚至引起发动机其他部件的损坏。在冷却系统中有两个冷却液循环的散热路线,分别是冷却发动机的主循环和车内取暖循环。这两个循环都以发动机为中心,使用的是同一冷却液。本文对汽车发动机冷却系统的原理做出简单介绍并加以分析,通过实例给出解决故障的简易排除方法。     

Atkinson循环发动机性能改进研究

本文中利用理论计算、结构及参数改进和试验标定相结合的方法,将某自然吸气Otto循环汽油机改为Atkinson循环混合动力发动机。首先通过减少活塞顶部凹坑容积将压缩比从10.5提高到13以克服Atkinson循环中由于进气门晚关所带来的有效压缩比的降低;然后利用AVL Excite Timing Drive软件重新设计了满足Atkinson循环要求的进、排气凸轮型线;最后通过发动机台架试验标定了Atkinson循环发动机万有特性下的过量空气系数、配气相位和点火正时等参数。试验结果表明:在保证动力性满足要求的前提下,改型后Atkinson循环发动机的燃油消耗率在整体上比原Otto循环发动机低得多,尤其在中低转速中大负荷时。另外,改型后Atkinson循环发动机的低油耗区域范围比原Otto循环发动机大得多,且低油耗区向低转速和较小负荷区域移动。改型后的Atkinson循环发动机最低燃油消耗率由原来的250g/(kW·h)降低到234.5g/(kW·h),达到了目标要求。     

浅谈摩托车起动装置的功用结构与故障检修(1)

摩托车发动机在未起动前是不能产生动力的,需要凭借外力使发动机的曲轴旋转,并通过连杆使活赛在气缸内完成吸入可燃混合气、压缩、点火爆燃、排除废气4个步骤,即完成1个工作循环.在1个工作循环中发动机作1次功,通过连杆使曲铀旋转.起动装置的作用就是用外力转动发动机曲轴,使气缸内第1次作功,发动机能自动地循环工作的过程,称为发动机起动.     

更换机油常识

油量检查 二冲程发动机摩托车,润滑油不循环使用参加燃烧。所以,要经常检查油量,如果不足,就要及时补充,否则,就会损坏发动机。而四冲程发动机摩托车润滑油则是在发动机内部循环,所以减少的很慢。     

基于阿特金森循环的电动汽车增程器开发

增程式车用发动机更加关注电驱动车辆行驶工况下,电机驱动功率-道路行驶阻力功率平衡状态时的发动机燃油经济性.基于这种特点,开发了一种增程式电动车辆专用发动机,发动机工作循环采用基于阿特金森循环的高膨胀比设计,发动机可以提供额定35 kW的发电功率输出.匹配车辆后,对比同等动力水平下的传统奥托循环发动机与阿特金森循环增程器...     

基于双有机朗肯循环的 CNG 发动机余热回收系统参数优化及工质选择

为了充分利用 CNG 发动机的余热能量,根据 CNG 发动机的余热能分布特性设计了双有机朗肯循环系统,用来回收 CNG 发动机的排气能量、进气中冷能量以及冷却系统具有的能量。该双有机朗肯循环系统包括高温循环和低温循环,高温循环采用 R245fa 作为工质,用于回收 CNG 发动机排气能量;低温循环分别采用 R245fa , R1234ze 和 R1234yf 作为工质,用于回收进气中冷能量、高温循环冷凝过程中释放的能量以及发动机冷却系统的能量。在 CNG 发动机标定工况下,对双有机朗肯循环系统的参数敏感度进行了分析。结果表明：较高的高温循环蒸发压力和低温循环蒸发温度,较低的高温循环冷凝温度和低温循环冷凝温度可以提升双 ORC 系统的净输出功率和热效率;高、低温循环均选择 R245fa 的方案可以使系统具有较优的热力学性能。     

奔驰S400 HYBRID混合动力——新技术剖析（四）

三、发动机系统Atkinson循环 S400 HYBRID在重新设计采用自适应气门正时的272发动机的过程巾，研发工程师利用了Atkinson（阿特金森）循环，而Atkinson循环发动机在低转速小负荷时性能较差，但混合动力汽车在低速小负荷时采用电动机驱动避开性能不好的工况，使其在中间负荷区域发挥优势。     

稀燃CNG发动机燃烧稳定性的数值模拟研究

利用三维燃烧模型对稀燃CNG发动机的燃烧过程进行数值模拟,研究在引入过量空气系数的循环变动情况下,发动机转速对稀燃CNG发动机燃烧循环变动程度的影响。通过对比计算和试验结果,验证了模型的可靠性,并且分析了燃烧过程中不同时刻下的缸内温度分布情况。根据多个循环的计算结果,定量分析了发动机转速对燃烧循环变动的影响,转速的提高将使燃烧循环变动减弱。计算还得出,转速的改变对燃烧循环变动的影响程度大于对燃烧峰值压力均值的影响。     

米勒循环发动机缸内气体流动与燃烧分析

在某1．6L发动机的基础上进行纵向开发,以此来实现高压缩比米勒循环发动机。利用大型三维计算流体动力学（CFD）软件STAR‐CD对采用进气门晚关策略的高压缩比米勒循环发动机进行数值模拟,对比分析了采用两种几何形状活塞的米勒循环发动机的缸内气体流动模式及燃烧过程。计算结果表明：经过结构优化的活塞方案相对于原方案可以获得较优的缸内流动及燃烧特性。计算结果将为实际开发中的高压缩比米勒循环发动机的活塞选型及燃烧室优化提供理论及数据支撑。     

Atkinson循环发动机人工神经网络模型的研究

用GT-Power软件建立了压缩比为10.6的1.8L的Otto循环发动机仿真模型,并在此基础上建立用于Atkinson循环发动机设计和优化的人工神经网络模型.应用拉丁超立方采样算法进行实验设计,用GT-Power对各实验点进行计算,得到用于神经网络训练和测试的实验数据集.通过MATLAB/GT-Power耦合的自动化平台进行训练和测试数据的采集以及神经网络建模和优选.结果表明,建立的Atkinson循环发动机神经网络模型具有较高的预测精度,可用于Atkinson循环发动机的进一步设计和优化工作.     

高压缩比米勒循环发动机设计与分析

为提高发动机的热效率,提出了高压缩比结合米勒循环的解决方案。在某2.0 L自然吸气发动机的基础上,通过增加发动机活塞顶凸台的方法实现了压缩比从10到13的提高,并采用遗传算法对凸轮型线进行了选型,通过进气门晚关(LIVC)方式实现了米勒循环。试验结果表明,与原发动机相比,高压缩比米勒循环发动机最低燃油消耗率下降10.4 g/(k W?h),低油耗范围明显扩大,且主要是向低转速小负荷的方向扩展。     

基于循环控制的点燃式LPG—甲醇发动机冷起动性能研究

针对进气道电控喷射点燃式LPG—甲醇发动机,基于循环控制方法研究了LPG与甲醇循环喷射量质量比、LPG迟后甲醇喷射时刻和环境温度对LPG—甲醇发动机冷起动性能的影响。试验结果表明,加大LPG与甲醇循环喷射量质量比,LPG—甲醇发动机冷起动可靠性提高;合理控制LPG迟后甲醇的喷射时刻可获得良好的LPG—甲醇发动机起动性能;环境温度降低,需加大LPG与甲醇循环喷射量质量比才可确保LPG—甲醇发动机可靠起动。     

不同海拔下甲醇-柴油双燃料发动机的燃烧循环波动研究

试验在1台由高压共轨柴油机改装的甲醇-柴油双燃料发动机上展开,通过仪器模拟不同海拔,进而研究在高原环境下甲醇-柴油双燃料(DMDF)燃烧的循环波动.试验主要在1800 r/min下,通过调整发动机负荷、甲醇替代率和柴油喷射参数,研究各种参数在不同海拔下对发动机燃烧稳定性的影响.缸内压力参数,如峰值压力(pmax)和平均指示压力(IMEP),被用来量化双燃料发动机循环波动.研究结果表明,DMDF燃烧在高原下的循环波动表现出与平原上相似的趋势;随海拔升高,峰值压力循环波动系数(COVpmax)明显升高,而平均指示压力循环波动系数(COVIMEP)却呈现出相反的趋势;高海拔下峰值压力对应曲轴转角分布趋于集中.预喷油量的增加限制了高原工况下发动机循环波动率的增长;在所有海拔下,喷油时刻对COVIMEP影响不大,COVpmax对喷油时刻更加敏感;相比较其他喷油参数,喷油压力对循环波动影响较小.     

基于发动机在环的重型柴油车实际道路细小颗粒物排放特性研究

本文中选取了一台7.8L的重型柴油机,在发动机台架上运行WHSC(世界统一稳态循环)、冷热态WHTC(世界统一瞬态循环),并通过发动机在环的方法在发动机台架上运行重型柴油车实际道路(PEMS)循环,采用能够同时测量PN10(10 nm以上颗粒物数量)和PN23(23 nm以上颗粒物数量)的颗粒计数器等设备测量了细小颗粒...     

增程式电动汽车増程器用发动机的选择

为提高增程式电动汽车的经济性能,有效降低使用成本。从増程器发动机入手,分析了増程器用发动机的特点及要求,并对多种类型的发动机进行了综合对比。结合目前各类型发动机的发展现状,选取了米勒循环HCCI发动机作为増程式电动汽车的増程器发动机,并通过GT-Power仿真验证了米勒循环HCCI发动机的合理性及有效性。     

低成本汽油发动机降油耗的研究

通过提高压缩比、应用阿特金森循环、降低发动机摩擦等技术,显著降低发动机燃油消耗。发动机部分特征点油耗降低幅度可达到9%以上。该发动机搭载到一款A级紧凑型车型上实测整车NEDC循环油耗降幅超过5%。     

冷热冲击评价系统在MC可靠性测试上的应用研究

随着发动机技术的不断进步,由最初的自然吸气发展为涡轮增压、缸内直喷等先进技术路线,功率和扭矩有了大幅度提升,这对于发动机的机械负荷和热负荷要求更加严格。可靠性测试是指在规定的条件和时间内,按照固定的程序反复进行试验循环,得到一个疲劳累积来验证发动机可靠性。冷热冲击是评价发动机可靠性测试的重要循环,模拟发动机在低温条件下做热循环,在使用寿命内产生累积伤害,最终评价发动机的可靠性指标。     

Atkinson循环发动机配气机构改进分析

基于发动机燃油经济性升级需求,将传统的Otto循环发动机改为阿特金森(Atkinson)循环发动机,其中,配气机构的改进是完成循环改型的关键。对某汽油机配气机构建立模型,并进行运动学和动力学计算分析,进而对凸轮型线进行优化设计,对配气正时进行再设计研究。利用进排气凸轮轴的双VVT机构,在不同转速和负荷下对改型后的发动机进行了双VVT的优化控制设计。台架试验结果表明,发动机成功地完成了Atkinson循环的转换,最低燃油消耗率由原机的250g/(kW·h)降低到232g/(kW·h),且低油耗区向常用发动机工况移动,验证了配气机构设计方法的正确性和有效性。     

冷却系统热管理测试分析

在一辆搭载1.5T增压直喷汽油机和6速自动变速箱的B级车上,针对冷却系统进行了热管理改制与效果测试,取得了至少2%的NEDC循环油耗降低。研究结果表明:燃油消耗率降低最主要的原因是发动机快速暖机,其中机体壁温的快速升高比冷却液快速升温更为重要;冷却液对发动机润滑油的加热对于降低燃油消耗率作用低于预期,发动机润滑油的升温主要依靠机体壁面传热;冷却液对发动机变速箱油的加热作用明显,但受限于NEDC循环时间,节油贡献较小,在更长的WLTC循环或实际驾驶循环中,节油贡献会更大。     

天然气发动机稀燃工况燃烧循环变动特性研究

对一台点燃式多点电喷天然气发动机在稀燃工况下进行试验,获得了各工况下的连续循环缸内压力数据,并计算了每循环与压力相关的燃烧循环变动特征参数及循环变动系数,进而研究了稀燃工况下天然气发动机的燃烧循环变动特性。结果表明,在稀燃条件下,每循环缸内峰值压力与平均指示压力有稳定的线性相关关系,每循环缸内峰值压力出现时刻与峰值压力和平均指示压力的线性相关关系随当量比的减小,均出现了由负相关到正相关的转变,并且混合气当量比越小,天然气发动机的燃烧循环变动越明显,在当量比为0.60~0.65时,平均指示压力变动系数有加速增长的趋势。