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故障现象:在办理好下行Ⅰ股道的接车进路,下行进站信号开放后,又办理上行(6‰下坡道端,设有坡道延续进路电路)Ⅰ股道的接车进路,进路不能排出,取消此进路,再办理下行Ⅰ股道的发车进路.此时,使已开放的下行进站信号关闭、坡道照查表示灯PZBD点亮(其余股道也有同样的现象,属坡道电路的共性问题). 相似文献
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京广线UM71四显示自动闭塞区段(如驻马店-李家寨、花园-丹水池区间),当进站信号机由黄灯变为绿灯,或者由关闭变为开放时,进站信号机前方区间第1架通过信号机会出现瞬间点红灯现象,前方信号机依次出现降级显示,UM71发送的机车信号低频信息也依次降级.如果此时列车接近降级显示闭塞分区,就会出现非正常紧急制动,危及行车安全.下面以横店站下行进站为例,分析进站信号机灯位变化时,进站外方区间第1架通过信号机11621由绿灯(绿黄灯或黄灯)突变红灯的原因及对策. 相似文献
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列车进入车站接近区段时在站内侧线是否停车、进入哪一股道、进站后其尾部是否过标(警冲标)?我国目前的地面信号及机车信号均无明确显示。本文分析其现象带给行车的危害,同时探讨解决问题办法。 相似文献
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在沈阳哈尔滨区段提速改造工程中,开原站集中控制3个车场及1个线路所,是一个上、下行均有3个进站口的车站。如图1所示。该站进站信号机、出站信号机以及各场之间进路信号机的显示关系比较复杂,按照TBl0071-2000《铁路信号站内联锁设计规范》第2.2.3条“在列车速度大于120km/h的区段,当采用速差显示自动闭塞时,应重新定义地面信号显示的速度含义。进站与接车进路信号机的显示应符合速度含义的要求……”,提速区段的信号机显示设计标准需要设计者根据规范自行掌握。下面就实际设计中遇到的几种特殊情况,分别加以分析说明。 相似文献
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李晓川 《铁路通信信号工程技术》2021,(2)
为保障列车安全运行,结合UUS码条件下车载由部分监控模式转为完全监控模式时由地面控制车尾保持的要求,对于存在进路信号机的站场场景对应地面设备的处理进行讨论,以广州南广深场作为具体的应用案例分析需要进行降级检查处理的范围。 相似文献
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由于新建客运专线与普速线路引入同一车站,且各线路标准不同,造成车站信号结构的设置较为复杂。依据相关铁路规范,结合其特殊性,对信号机构设置及信号显示进行优化调整,以满足运营需求。 相似文献
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姜连青 《铁道标准设计通讯》2008,(11)
静态显示标识是客运信息系统的重要组成部分,设计功能完整、使用高效、设置科学、视觉美观、与环境协调、符合建筑风格、具备铁路客站现代化管理要求的铁路客站导向标识系统,为建立良好的进、出站秩序,提高车站的运营效率,实现高质量的铁路客运服务。介绍青岛客站静态显示标识系统的设计情况。 相似文献
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傅世善 《铁路通信信号工程技术》2004,(2):3-5
非自动闭塞区段当列车速度提速为大于120km/h小于160km/h时,应设两个接近区段和接近信号机,对接近信号机红灯的显示方式进行了探讨和方案比选。 相似文献
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提出一种在车站咽喉区道口设置道口信号的方案。利用6502电气集中电路条件,在满足列车接近报警距离要求的位置设置道口控制器,使道口具有自动和自动控制的功能。 相似文献