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《公路交通科技》2020,(9)
公交乘客出行有着较强的规律性和时空重复性,对这些规律性及重复性的研究有助于揭示乘客的出行规律及行为偏好,进而规划公交线路、优化公交运营参数等。为深入研究公交乘客的出行重复性变化机理,引入信息论中信息熵的概念,提出一种基于熵率的公交乘客出行重复性度量方法。针对乘客出行时空变化,提出出行重复性概念,结合随机过程将乘客出行逗留时长、出行地点状态等特征事件进行标定,将出行者多日出行序列作为随机过程,利用信息熵和熵率对乘客的出行重复性进行度量,通过Burrows-Wheeler转换对熵率进行求解,以石家庄公交智能卡乘客出行数据为例进行应用分析。结果表明:通过该方法对乘客的出行重复性进行度量时,信息熵越大、熵率越小,出行重复性越高。依此可判断乘客的出行规律变化情况,并给出相关分析结果。通过选取典型特征下4名不同持卡人的具体出行信息对所提出方法及应用进行深入阐述,结合出行序列示意图对所选乘客的出行重复性进行量化呈现。通过此方法,可在研究数据不完整的前提下对乘客的出行规律进行补充估计,以增加出行规律推算的准确性。 相似文献
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为了缓解地铁运营初期城市交通拥堵,考虑常规公交和地铁的快速准时性、便捷性、舒适性等8个心理潜变量,运用结构方程模型分别对乘客常规公交和地铁的出行满意度影响机理进行深入探究,不仅分析各心理潜变量之间的内在联系,也探究个人社会经济属性与心理潜变量之间的相关性。结果表明,常规公交与地铁的快速准时性、便捷性、舒适性分别对乘客的常规公交出行满意度和地铁出行满意度存在显著影响;乘客的性别、年龄、受教育程度和是否有车对部分心理潜变量产生不同程度的影响。研究结果可为地铁运营初期的城市提升常规公交和地铁服务水平、提高公共交通出行分担率提供管理策略。 相似文献
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为准确分析公交消费数据不完整情况下的公交出行特征,基于乘客上车刷卡数据、支付宝扫码数据及公交GPS数据,运用时空匹配法和出行链理论挖掘分析乘客上下车站点、公交线路OD矩阵、出行空间分布特性及消费时间分布特征。实际验证结果表明:1)使用IC卡和支付宝的乘客数量近似相等,使用现金人数较少,约占整体的6%;2)乘客出行次数在2次以下占总数的84%,换乘需求较少,公交可达性较高;3)高峰期消费次数均超过25000次/h,约占全天总数的23%,居民出行目的较为单一,大部分往返于居民区与办公商业区,与实际情况相符。 相似文献
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从最初的售票员到后来的驾驶员,再到如今的调度员,何璟始终如一,无论在哪个岗位上,都竭尽全力地为乘客提供着没有最好只有更好的服务。公共交通作为城市文明的窗口,已成为人们出行必不可少的工具之一。而公交的服务质量,则 相似文献
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《公路交通科技》2020,(5)
利用柔性公交灵活度高和成本低的优点,考虑公交线路交互对乘客出行选择的影响,提出了城市外围非高峰时段多线路柔性公交的协调调度。首先阐述了柔性公交的运营模式和适用条件以及柔性公交与定制公交的区别。其次分析了城市外围非高峰时段多线路柔性公交的协调调度问题,并给出了柔性公交协调调度的具体流程。接着以乘客的候车时间、乘客减少的步行时间、乘客增加的乘车时间、公交车的运营成本为指标,考虑常规乘客的候车时间约束和公交车响应预约请求时的综合效益约束,建立了多线路柔性公交协调调度的双层规划模型,其中上层模型以乘客的出行时间最少为目标,下层模型以公交的运营成本最低为目标。然后设计了遗传算法,对公交车响应预约站点时的车上乘客数量进行编码来求解该模型。最后以重庆市180路和396路公交为例设置了预约站点,并在4种预约比例下对多线路柔性公交的协调调度和单线调度进行了对比分析。结果表明:有多条柔性公交线路可响应预约站点时,进行协调调度可减少实时预约乘客的候车时间;有共同目的站点的乘客数量越多,进行多线路柔性公交协调调度时乘客整体减少的出行时间越多;预约站点所有乘客有共同目的站点时,进行多线路柔性公交协调调度能降低公交的运营成本。 相似文献
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合肥公交集团不断倾听乘客意见建议,持续创新服务举措,改善公交服务质量,提升公交服务水平,打造公交服务品牌.提高公交出行吸引力和分担率,努力为乘客提供快捷、安全、方便、舒适的出行服务,为合肥市“公交都市”示范城市建设和大湖名城创新高地建设再做新贡献。 相似文献
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为了综合量化表征公交走廊客流承载设施及工具的空间拥挤性和客流运送时间效率,并科学评价客观技术指标和主观乘客感知对公交系统运行状态的敏感度,提出客流拥塞的概念,并用客流拥塞指数量化表征公交系统运行状态。通过解析客流拥塞与出行时效的关联,并分析公交出行阶段特征,基于“时效延长”思想构建客流拥塞量化表征模型,用于系统量化乘客对出行时间和空间拥挤的主观感知;选取影响出行时效的核心要素作为特征变量(车厢客流密度、站台乘客密度、区间乘车时间和站点候车时间),采用直观类比打分SP调查法获取数据用于估计模型参数;基于北京西三环公交走廊实测数据,分析全天区间客流拥塞指数时空分布特征和走廊客流拥塞指数动态演化趋势。研究结果表明:北京西三环公交走廊客流拥塞高峰阈值为0.193 9,客流拥塞状态存在明显的方向特征,下行方向客流拥塞高峰状态更显著且持续时间更长;4个特征变量灵敏度系数均值分别为0.449 2,0.165 2,1.427 1和0.408 3,即区间乘车时间为客流拥塞指数最显著的影响因子,而站台乘客密度的影响程度最小,模型识别公交客流拥塞成因的能力得以体现;该模型能够综合全面地反映公交走廊客流拥塞时空分布和动态演化趋势,并能够应用于公交运行状态改善措施研究。 相似文献
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为了合理规划公交线路,优化公交路网,提高乘客的舒适性,在交通工程学、模糊理论的指导下,通过对影响公交出行的主要因素定性分析,确定了影响出行生成量的模糊因素;结合对某地公交出行实地调研,分析出影响因素与出行量之间的相互关系规律;并采用空间静态模糊预测方法对调研数据进行处理,从而得到公交出行中快捷、舒适、方便、安全的隶属度,最后结合BP人工神经网络预测出该地区的公交出行生成量,为交通设施的建设提供了理论依据. 相似文献
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在分析公交出行过程和乘客出行链的基础上,提出了以乘客加权平均出行时间最小为优化目标的公交站距优化模型;通过算例,比较分析了运用该模型计算的站距、在约束范围内随机确定的站距及取平均站距下的乘客加权出行时间,验证了该模型的适用性和有效性。 相似文献
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《道路交通与安全》2020,(4)
研究公交站点乘客等待行为,可了解乘客对于站点公交不准点的心理承受范围和意愿,用于站点时刻表的设计和智能公交调度.通过不同出行目的下的SP问卷调查,得到济南市的样本数据491份.公交延迟到达站点的样本数据分析发现乘客对于公交的延误平均可忍受的等待时间为4. 62 min.对年龄、性别、职业、月收入、上下班时间是否固定等影响因素进行敏感性分析,发现这些影响因素对站点乘客的等待时间没有显著差异.通过对不同出行时段和出行目的的分析发现,不同的出行目的下早高峰、晚高峰、平峰和周末乘客的等待时间差异比较大,公交调度应该在不同时段采取不同的策略.对于公交车提前到达公交站点时间的调研分析发现,80%左右的乘客希望公交仍按照原时刻表发车.基于以上分析总结出了不同可接受度的公交延误范围,以用于公交调度的范围参考. 相似文献