沪通长江大桥专用航道桥拱肋成功合龙

<正>2017年10月22日上午,随着最后一片拱肋合龙段缓缓吊起并准确就位(见图1),沪通长江大桥天生港专用航道桥拱肋成功合龙。至此,这座目前世界上最大跨度的公铁两用刚性梁柔性拱桥在继1月21日钢桁梁成功合龙后,圆满完成最后一个关键工序。沪通长江大桥是国家沿海铁路大通道中沪通铁路的控制性工程,上层为双线6车道锡通高速公路,下层为双线沪通铁路和双线通苏嘉城际客运专线,大桥全长11.072km,其中跨江域部分约5.8km。     

沪通铁路长江大桥南引桥首个承台顺利浇筑完成

随着2014年6月23日主航道桥主墩钢沉井的浮运、定位,7月13日顺利着床,9月9日经过近30 h 的连续作业,沪通铁路长江大桥公铁合建段首个承台 S04号墩2175．11 m3混凝土浇筑施工顺利完成。沪通铁路长江大桥是新建上海至南通铁路（南通至安亭段）控制性工程,大桥主桥采用（142＋462＋1092＋462＋142） m 双塔五跨公铁合建钢桁梁斜拉桥（见图1）,其中主航道按照下层四线铁路、上层六车道高速公路通行标准建设。     

巢马城际铁路马鞍山公铁两用长江大桥首节段钢桁梁架设完成

<正>2022年12月31日,随着1 800t架梁起重机启动,重达1 253t的钢桁梁精准安装到预定位置（见图1）,标志着巢马城际铁路马鞍山公铁两用长江大桥首节段钢桁梁架设成功,大桥建设转入上部结构施工。     

沪通长江大桥跨南岸大堤112m简支钢桁梁双悬臂架设技术

沪通长江大桥跨南岸大堤上部结构为3孔112m简支钢桁梁。针对3孔112m简支钢桁梁架设,经综合比选,采用"散拼架设,先连续后简支"施工方案。在33号墩两侧设墩旁托架,利用钢桁梁自身的刚度双悬臂对称架设,减小了钢桁梁的悬臂长度,能够有效控制大悬臂工况下钢桁梁的应力及变形,再通过临时连接悬臂施工最后一孔。钢桁梁散拼架设完成后起落千斤顶分段安装公路桥面板、铁路槽形梁,拆除跨间临时连接,由施工的连续梁状态变为成桥的简支梁结构。施工过程中,在墩顶或托架顶设抗风措施;为确保悬臂钢梁顺利上墩,墩顶布置千斤顶和抄垫钢垫块,待钢梁上墩后千斤顶起顶再安装支座;相邻跨间设临时连接形成连续结构,确保了悬拼期间钢桁梁的结构安全和稳定性。     

沪通铁路长江大桥天生港航道桥合龙

<正>近日,世界最大跨径重载公铁两用钢拱桥——沪通铁路长江大桥天生港航道桥顺利合龙。该桥是我国沿海铁路大通道中沪通铁路段的跨长江控制性工程。上层为双向6车道锡通高速公路,下层为双线沪通铁路和双线通苏嘉城际客运专线。大桥全长11 072 m,南侧跨越长江主航道,采用主跨1 092 m的钢桁梁斜拉桥结构,为目前世界上最大跨径的公铁两用斜拉桥。大桥北侧跨越天生港专用航道,采用主跨336     

BIM技术在大节段钢桁梁拼装中的应用

以沪通长江大桥主航道桥大节段钢桁梁厂内预拼为依托,结合传统工艺,探索BIM技术在大节段钢桁梁焊接数据管理、虚拟拼装等方面的应用,旨在提高钢桁梁制造质量、大节段钢桁梁预拼精度等。     

沪通长江大桥跨横港沙112m简支钢桁梁全悬臂架设安装技术

沪通长江大桥横港沙浅水区域桥梁上部结构为21孔112m简支三主桁钢桁梁,采用"首跨膺架法搭设、其余跨全悬臂拼装、先连续后简支"的安装方法。通过采取优化上墩方式、公路纵梁后安装、连续墩墩顶设置双排支撑等措施,减小了钢桁梁在大悬臂施工条件连续墩墩顶区域应力偏高问题,有效地降低了施工风险。通过采取在连续墩墩顶设置横向限位装置、在墩顶设置纵向限位装置等措施,确保钢梁大悬臂状态下遭遇突风或台风时的横向稳定性。     

沪通长江大桥28号墩中塔柱成功合龙

正2017年12月28日,沪通长江大桥28号墩中塔柱成功合龙(见图1)。中塔柱合龙段施工共浇筑1 858m~3混凝土,桥塔施工高度达到210m,巨人型中塔柱在长江中的高空"聚首",提前实现了年度重大节点目标。沪通长江大桥主跨1 092m,28号墩桥塔采用钢筋混凝土结构,桥面以上为倒Y形,桥面以下塔柱内收为钻石形结构。桥塔高325m,采用液压爬     

沪通长江大桥HTQ-1标桥面摊铺工程全面启动

正2018年9月25日上午,由重庆智翔铺道工程公司承建的沪通长江大桥HTQ-1标桥面沥青摊铺工程全面启动。沪通长江大桥位于江苏南通和张家港段,连接南通市和张家港市,是沪通铁路的关键性和控制性工程,为沪通铁路、通苏嘉城际铁路、锡通高速公路的共建通道,全长11 072 m,为4线铁路和6车道高速公路的公     

中国铁路总公司工程管理中心——沪通长江大桥建设指挥部

<正>建设团队沪通长江大桥全长11072m,主航道桥主跨1092米,是目前世界上最大跨度公铁两用斜拉桥,由中国铁路总公司工程管理中心组建大桥建设管理机构——沪通长江大桥建设指挥部,负责大桥建设管理工作。沪通长江大桥建设指挥部以工程质量安全为核心,以参建单位为主体,以机械化、工厂化、     

沪通长江大桥非通航孔桥112m简支钢桁梁制造激光跟踪测量技术

沪通长江大桥钢桁梁构件结构尺寸大,种类多,整体节点处连接关系复杂,制造尺寸精度将直接影响桥位顺利安装及成桥线形。通过应用API激光跟踪测量技术,对钢桁梁制造关键工序的尺寸精度进行动态跟踪测量,并进行制造误差管理。应用后处理SA软件逆向建模技术创建实测数据模型,通过与理论模型进行对齐操作,检查线形拟合程度。钢桁梁成品杆件检测结果显示100%合格。API激光跟踪测量技术确保了钢桁梁构件的制造精度满足设计要求,并降低了测量复杂程度,提高了测量精度和生产效率。     

沪通长江大桥沉井接高混凝土浇筑完毕

<正>日前,沪通长江大桥29号墩混凝土第一次沉井接高圆满完成(见图1)。2015年3月27日安装第一块井壁模板,4月10日开始浇筑,4月23日浇筑完毕。该桥塔墩沉井的主要特点是施工面积大、井孔多、施工难度大、技术要求高。由于一次性浇筑混凝土量过大,分3次浇筑,依次分别浇筑29号墩混凝土沉井第一节中心区、上游区、下游区,共浇筑混凝土6 893.4m3。     

沪通长江大桥专用航道桥上部结构架设关键技术

沪通长江大桥天生港专用航道桥为主跨336 m的刚性梁柔性拱桥,是世界上最大的公铁两用钢桁梁柔性拱桥,采用"先梁后拱,主梁斜拉扣挂、主拱梁上竖向转体施工"施工工艺。介绍了该桥上部结构架设工艺,针对施工过程中的重难点详细分析托旁托架设计与施工、三桁高差、中跨合龙、拱肋梁上拼装、拱肋竖向转体等关键技术。     

世界最大跨度双层悬索桥建设进入主缆架设阶段

正武汉杨泗港长江大桥首根主缆索股安装完成,标志这座世界最大跨度双层悬索桥建设正式进入主缆架设阶段。武汉杨泗港长江大桥为双塔双层地锚式钢桁梁公路悬索桥,主跨1 700 m,是武汉市第十座长江大桥,也是长江上首座双层公路大桥。     

中国铁路总公司工程管理中心——沪通长江大桥建设指挥部

正建设团队沪通长江大桥全长11072m,主航道桥主跨1092米,是目前世界上最大跨度公铁两用斜拉桥,由中国铁路总公司工程管理中心组建大桥建设管理机构——沪通长江大桥建设指挥部,负责大桥建设管理工作。沪通长江大桥建设指挥部以工程质量安全为核心,以参建单位为主体,以机械化、工厂化、专业化、信息化等手段为支撑,构建"严谨、规范、创新、精品"的项目管理文化,依托科技创新,把沪通长江大桥建设成世界一流精品工程和标准化管理示范工程。     

沪通长江大桥主航道桥施工关键技术

沪通长江大桥主航道桥为主跨1 092m的双塔钢桁梁斜拉桥。主航道桥6个桥墩均采用沉井基础,沉井上部为钢筋混凝土结构,下部为钢结构;桥塔采用钻石形混凝土结构,高330m;主梁采用三主桁N形桁架结构。该桥施工时采取了多项关键技术:主墩钢沉井采用整体制造、充气助浮出坞浮运,定位时采用"大直径钢管桩+混凝土重力锚"锚碇系统及液压连续千斤顶多向快速定位技术施工;边墩、辅助墩钢沉井采用内部大直径钢管桩定位技术施工;沉井百米水深下的基底地形、刃脚埋深及浮土厚度采用声呐、超声波、水下机器人以及海床式静力触探系统等多种方法进行探测;在主墩基底与封底混凝土间埋置深水自平衡荷载箱,以测试主墩沉井的基底承载力;超高桥塔混凝土采用了降粘、抗裂技术施工;桥塔锚固区重型钢锚梁采用立式预制拼装、现场整体安装方案施工;钢桁梁采用大节段整体制造、架设技术施工。     

沪通长江大桥主航道桥桥塔施工关键技术

沪通长江大桥主航道桥为主跨1 092 m的双塔钢桁梁斜拉桥,桥塔采用钻石形钢筋混凝土结构、高330 m,塔身采用C60自密实混凝土,单塔混凝土方量超过6万方(不含塔座)。28号墩桥塔采用先塔后梁方案施工;29号墩桥塔采用塔梁同步方案施工。在桥塔上塔柱施工中,通过添加粘度改性剂配制降粘混凝土,提高混凝土的可泵性,使混凝土顺利泵送至塔顶;在开裂风险较大的中塔柱下部区域,通过添加抗裂剂配制抗裂混凝土,提高混凝土的抗裂能力,减少混凝土开裂风险;上塔柱钢锚梁采用工厂化立式预制拼装、现场整体吊装方案施工,提高了安装精度和安装效率;29号墩塔梁同步施工时,采用全站仪天顶测距法和测距三角高程差分法相结合的办法进行桥塔高程控制,采用天顶投点法和塔顶控制点加密法相结合的办法进行塔柱平面控制,从而控制桥塔线形,解决了超高桥塔精密定位测量的难题。     

沪通长江大桥钢梁检查车设计

为安全、高效地对沪通长江大桥进行钢梁检测,针对该桥的结构特点和技术、性能要求,提出一种适用于公铁两用长江大桥的新型钢梁检查车设计方案。该方案将沪通长江大桥检查车数量由原设计的80台降低为14台(主航道桥设1台上弦、2台下弦检查车;专用航道桥设1台上弦、1台下弦检查车;112m简支钢桁梁桥共设3台上弦、6台下弦检查车)。上弦检查车车体纵向布置,具备纵向行走、横向行走检查、车体伸缩、升降或翻转平台、同步控制、跨越伸缩缝的功能;下弦检查车具备直线同步行走、伸缩过墩、跨越伸缩缝、横向平移的功能。检查车纵、横向2套驱动系统互不干扰,可在纵、横向轨道自由转换,行走速度和行走方式均实现自动控制。     

平曲线段大跨简支钢桁梁悬臂架设方法

针对平曲线段大跨简支钢桁梁桥,为简化施工工序,提高施工效率,以沪通长江大桥非通航孔桥112m简支钢桁梁(共26孔,其中21孔位于半径4 009.55m的平曲线上,相邻2孔桥梁中心线最大夹角1.6°)为例,提出一种平曲线段大跨简支钢桁梁悬臂架设方法。该方法根据平曲线半径、桥梁跨径等参数设计桥跨端部杆件长度和临时连接的转角;使用新型临时连接构造,将悬臂跨端部杆件与锚固跨端部杆件相连,悬臂拼装钢梁杆件;桥跨架设就位后,拆除临时连接构造。其中,新型临时连接构造由顶底板拼接板和腹板拼接板组成,顶底板拼接板是带有平面内折角的异形板件,腹板拼接板是带有平面外折角的弯折板。工程应用结果表明,这种悬臂架设方法架设精度高、简化了施工工序,避免了施工过程中的钢梁横向顶推就位施工,减少了墩顶临时施工设施及现场工作量。     

沪通长江大桥大位移梁端伸缩装置动力性能研究

沪通长江大桥主航道桥为主跨1 092m的公铁两用连续钢桁梁斜拉桥,主航道桥两侧为跨度112m的钢桁简支梁桥,主航道桥、钢桁梁桥间设置伸缩量为±900 mm的梁端伸缩装置。为考察该桥伸缩缝对列车和桥梁动力响应的影响,针对其梁端伸缩装置初步设计的比选方案进行车线桥动力性能研究。按照实际情况建立包括主航道桥、钢桁梁桥和梁端伸缩装置的完整桥梁结构模型,采用逐步积分法分析车桥耦合振动。结果表明,梁端伸缩装置与两侧主航道桥、钢桁梁桥上的轨道结构变形存在差异,此梁端附近区域的局部不平顺造成了对车辆和伸缩装置的冲击,使得部分工况下车辆响应超限,支承梁的加速度与铜陵长江大桥的梁端伸缩装置设计方案相比偏高,尤其在主梁收缩状态下,上述情况更为明显。