金旅双层公交6月厦门上路

<正>6月,一批新金旅XML6116J18CS双层公交投放在福建厦门市区30路上,车身颜色为厦门公交车常规黄色红线条图案,采用低地板一级踏板设计,方便乘客上下车;车身总高4.2米,身长11.3米,超大容量的71个座位分别安装在上下两层车厢。和厦门现行的双层公交相比,新金旅双层的下层车厢比常规高度高出近5厘米,增加了乘客舒适性和车辆稳定性。全车采用推拉式车窗,双宽体扶梯设计更符合上下客     

双层城市客车楼梯结构设计方案

以双层城市客车为基体,介绍了国内双层城市客车的楼梯结构,详细阐述了两种主流楼梯结构的设计方案。     

北京新型双层公交车及线路调查

新车12.75m的车身长度比原来增加了0.50m,车厢内的座椅数量也增至82个,比旧双层车多了近30个。同时,新车加高了车厢的整体高度,一层车厢高1.78m、二层车厢高1.73m。双层公交车堪称公路上的"巨无霸",是城市公交系统的主力军,它兼有大容量和较灵活转弯半径的双重优点,使其在繁华大都市内也能大展拳脚,来回穿梭。据悉,继北京大1路等多条线路更换LNG清洁能源公交车后,近日50余     

上海双层公共汽车的历史

上海双层公共汽车(又称双层巴士),始于1934年4月1日,至今已有60多年的历史。 当时的英商“中国公共汽车公司”为了招徕更多的乘客,减少公共汽车的流量和显示英国的双层公共汽车的实力及增添市容景色,向英国“史蒂文”(TILLIN. STEVES)工厂订购了40辆双层公共汽车。运抵上海后,开始由静安寺至虹口公园(沿南京路行驶)投入运营。     

中国巴士驶上伦敦街头

6月27日,安凯客车伦敦运营媒体交流会前,包括《驾驶园》杂志在内的20多家主流媒体试乘了安凯双层敞篷观光大巴。该车分为上下两层,上层为敞篷式车厢,为乘客提供了毫无阻碍的360°全景视野,带给乘客们与众不同的乘坐视觉体验,同时该     

客车技术应用专题之八我国公路客车发展之路

1956年7月15日,新中国第一辆解放牌卡车在长春下线.这款以苏联吉斯150为蓝本制造的卡车,载质量4 t,最大时速65 km/h.1956年10月,第一批40辆解放卡车运到北京,改装成公共汽车,这种公共汽车实际上就是在后边直接做了一个公共汽车的车厢,工程技术人员仿造斯柯达的样式,打造全金属的公共汽车.     

双层沥青混合料摊铺施工与质量控制

双层沥青混合料摊铺与单层沥青混合料摊铺施工是两种不同的施工方法.双层沥青混合料的摊铺是用双层摊铺机采用"热接热"的摊铺方式同时摊铺两种不同类型的沥青混合料,取代了采用单层摊铺机时的分层摊铺,将对提高路面质量、节约工程造价产生深远影响.     

不断创新的英国城市巴士制造商

英国在公共汽车及巴士客车制造方面久负盛名。随着政府对公共汽车颜色控制的放宽,虽然现在来伦敦观光的人们可以看到各种颜色艳丽的公共汽车,但给观光者留下印象最深的还是那些鲜红色的双层巴士——这已成为英国的一种象征。     

“书香满溢”公交车

<正>4月23日是第20届"世界读书日",各地公交公司纷纷开展形式多样的读书活动,打造"书香车厢"、"书香校车",为乘客和学生营造温馨舒适的阅读环境,一起度过这个有特殊意义的日子。有轨电车上的"书香车厢"在"世界读书日"和首个江苏省"全民阅读日"到来之际,南京公交集团现代有轨电车公司推出了"书香车厢"专车。专车车厢内在明显处贴有"阅读车厢"的标识,并设置了多组"阅读经典名言牌"和"悦读书架",以方便乘客取放和阅读。(王路宪)     

3种成型工艺下双层排水路面细观结构

针对3种双层排水路面施工工艺(传统“热+冷”层铺工艺、“热+暖”层铺工艺和“热+热”一体化成型工艺),采用离散元法与室内试验分别成型了板式试件与圆柱形试件,对比了3种施工工艺下双层排水路面的层间形态;基于虚拟剪切试验与室内直接剪切试验,分析了成型工艺、黏层油用量对双层排水路面层间抗剪强度的影响;利用可视化手段,获得试件不同层位空隙率分布规律。结果表明:传统层铺工艺层间界面趋于水平面形态,而另外两种施工工艺层间界面形态呈交错嵌挤状;基于一体化成型工艺的双层排水路面层间界面抗剪强度明显高于两种层铺工艺;3种施工工艺下各分层空隙率基本符合靠近试件中心较小、试件外围较大的分布规律。“热+暖”层铺工艺是当前双层排水路面值得探索的施工方式。     

双层排水沥青路面在高速公路养护工程中的应用

为了补强宁宿徐高速公路沥青路面的结构,提高其性能和服务水平,采用"PAC-13+PAC-20"双层排水沥青路面结构形式对旧路面进行罩面养护,并对双层排水路面沥青混合料的配合比进行设计,分析上、下排水层的层间黏结性能,以及双层排水沥青路面的排水和降噪功能。研究结果表明:采用0.2kg·m~(-2)的黏层油用量,可保证上、下排水层的层间透水性和黏结性;双层排水沥青路面具有更加优异的排水、降噪功能。     

“更上一层楼”——试乘安凯双层观光车HFF6121GS-3

传统的前脸,夸张的尾部 此次记者试乘的双层观光车虽然不是交付英国伦敦的产品,但在产品造型和主要配置上基本与前者相同,因此同样具有一定的参考价值. 与传统的安凯客车造型相仿,这辆双层观光车具有家族式的前脸,大幅面弧形前风挡玻璃配以安凯客车特有的圆角方基调造型,车辆的前大灯更是沿用了旗下多数公交车的菱形造型,让人仅从大灯形状就能分辨出这是一辆安凯客车.与国内市场运营的多数双层公交车不同,该车在结构上虽然也采用双层设计,但二层车厢没有采用全封闭结构,玻璃钢材质的半敞篷让车辆更具游览客车的特质.为了保证观景效果,车辆二层前部采用了大幅面风挡玻璃.     

我国公路客车发展之路

1956年7月15日,新中国第一辆解放牌卡车在长春下线。这款以苏联吉斯150为蓝本制造的卡车,载质量4 t, 最大时速65 km/h。1956年10月,第一批40辆解放卡车运到北京,改装成公共汽车,这种公共汽车实际上就是在后边直接做了一个公共汽车的车厢,工程技术人员仿造斯柯达的样式,打造全金属的公共汽车。1957年底,解放牌客车驶上长安街。这是第一批完全由中国人自己制造的大客车。从此,它与斯柯达一起,成为北京公共交通的中流砥柱;但在驾驶员的眼中,开解放车仍然是一件很艰苦的工作,因为解放客车的发动机噪声特别大,密封也不好,一发动,驾驶室里连黑烟都冒出来。     

某新建地铁车站与既有站换乘模式及换乘设施研究

为实现合理换乘的目标,以既有2层单柱车站与新建3层双柱车站换乘为研究对象,采用理论分析和仿真模拟相结合的方法对换乘模式进行分析。然后,基于预测客流对换乘方案进行仿真模拟分析,得出结论:1)不同的客流量应选择不同的换乘方式,客流量较大时,应采用单循环的换乘方式,新建车站站台纵向可均匀布置4组宽1.2 m的上下行扶梯和宽1.4 m的备用楼梯,并在既有站底板沿中柱对称破除2 m宽的孔洞,设置台台换乘通道,可满足远期客流换乘和疏散的需求;2)通道(楼梯)的通行能力随着通道(楼梯)宽度的增加而增大,但增大趋势逐渐减小,在客流较大时应设置导向措施引导乘客适当使用楼梯或采取限流措施;3)对于"L"型换乘车站,"一顺"布置时换乘更便捷,而"双八字"布置更能缓冲客流,因此,需根据具体客流情况选择相应的换乘方式;4)近远期车站不同期建设时,应考虑换乘需求并为后续线路预留实现换乘的工程条件。     

JLY6120SCK型双层城市客车设计

针对JLY6120SCK型双层城市客车,根据城市公交的运营特点,分别从双层客车底盘及发动机选型、外形设计、车厢内部布置设计、内饰设计及其他细节设计等方面进行阐述.     

双层沥青路面压实特性的影响因素

为了探讨双层沥青路面的压实特性,通过室内马歇尔击实试验研究了摊铺工艺、混合料类型、结构层厚度对10cm双层沥青路面压实的影响。摊铺工艺拟采用分层摊铺和双层一次摊铺;上面层混合料拟采用AC-13、AC-16,下面层混合料拟采用AC-20、AC-25;结构层厚度拟采用3cm上面层加7cm下面层、4cm上面层加6cm下面层、5cm上面层加5cm下面层3种组合。研究结果表明:压实度为98%时,采用双层一次摊铺工艺压实特性更优;从易于压实的角度考虑,建议采用双层一次摊铺工艺,10cm双层沥青路面采用上面层3cm厚AC-13加下面层7cm厚AC-20的组合。     

超大断面双层盾构隧道火灾特性及疏散救援研究——以深圳机荷高速公路隧道为例

为解决超大断面高速公路隧道的火灾排烟及疏散救援难题,以深圳机荷高速双层盾构隧道为依托,采用FDS数值模拟方法对隧道标准断面和分叉断面处火灾排烟特性、温度场和能见度的分布规律进行研究,确定火灾工况下各个位置能见度和温度随时间的变化以及烟气扩散情况,建议隧道内应控制纵向风速不小于3 m/s;结合高速公路隧道火灾的起因和特点,开展高速公路隧道火灾事故应急救援综合研究,运用仿真模拟法对多组楼梯参数取值情况下共计6种疏散工况进行计算,确定横通道间距为250 m、楼梯间距为80 m时,可满足人员安全疏散要求;最后,提出超大断面双层高速公路隧道火灾应急救援体系,并针对机荷高速双层盾构隧道给出救援疏散路线以及各位置发生火灾时的排烟疏散策略。     

车用低压直流日光灯

在我国公共汽车、电车、旅行车和轿车车厢内部照明,正在逐步推向采用低压直流日光灯,从而代替了使用已久的自炽灯,在船舶、火车和无交流电源的山区,边防哨所,地战医院也可作为室内照明用具。低压直流日光灯具有下列特点: (1) 发光效率高、光色好(荧光)安全省电; (2) 变换器选用超音频率,对有线广播、电话、无线电不产生干扰;     

分层击实法制备的重塑土不均匀性试验研究

分层击实法是制备重塑土的常用方法之一,而重塑土不均匀性对科学试验结果的准确性影响较大。有研究表明,该方法制备的重塑土存在不均匀性缺陷,因此有必要对其制备方法进行研究,以提高试验的可重复性和可比性。以自制的击实锤和分段组合式击实筒,应用分层取样法对单/双层击实重塑土干密度及余土高度变化差异进行了试验研究。试验结果表明:同等击实条件下,单层击实重塑土干密度介于双层击实重塑土上下层干密度之间,双层击实余土高度大于单层击实余土高度的两倍;增大单位质量击实功或含水率,均有利于提高重塑土均匀性。     

运营期上硬下软型双层地基动力损伤评价

为了给运营期上硬下软型双层地基(简称双层地基)工程设计提供参考依据,以河北省境内的邢台-临西高速公路(以下简称邢临高速)双层地基为研究对象,采用现场监测、动三轴试验、理论推导和数据统计相结合的方法,给出了动应力界面传递系数和硬、软土层间动应力水平的关联性。提出了一种改进的、适用于评价双层地基动力损伤特征的R-N非线性疲劳累积损伤模型。借助数据统计手段,对地基土损伤演化信息进行挖掘,给出了运营期双层地基设计的指标依据。研究结果表明:硬、软土层界面处具有动应力突变现象,硬壳层力学性能劣化导致界面效应减弱;硬、软土层动应力水平具有强相关性,导致硬、软土体的损伤模型计算参数产生关联;夹角转动、夹角增量是评价双层地基损伤的敏感指标,夹角转动由车辆荷载增幅决定,夹角增量平均值与硬、软土压缩模量比呈对数函数关系;相同工况下软土的运营期寿命短于硬土,软土层是诱发运营期地基失稳的关键土层;当硬壳层厚度超过2.3 m且硬、软土体压缩模量比大于4.6时,硬壳层具有显著降低软土层动应力水平的能力,有助于延缓双层地基运营期寿命。因此,当双层地基的力学指标满足上述条件时,建议在高速公路工程设计中优先考虑利用天然硬壳层作为地基持力层。