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从1998年以来,铁路年投资额维持在800亿元左右,年平均增幅4%左右,占全社会固定资产投资的比例下降到1%以下。同期除了内河由于受到自然条件的限制增长缓慢,民航业、港口都有较大幅度的增长,尤其是公路投资大幅度增加,从1998年的1230亿元,到2004年增长到4400亿元,年增幅达到23%。我国铁路发展滞后,已经严重影响了我国集约化、一体化综合运输系统的形成,并且已经成为国民经济的发展的瓶颈。铁路管理体制维持原状,改革越滞后,造成的损失越大,及早进行铁路改革已经成为社会各方面的迫切要求。一、引入竞争:在铁路运输业构建新的运营主体我国铁路… 相似文献
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增强铁路客运市场竞争力的对策 总被引:1,自引:0,他引:1
一,我国铁路客运的现状分析
1.铁路客运量增长缓慢,市场份额不断下降
从1978~2005年旅客运输情况(见表1)来看,铁路旅客运输增长非常缓慢,多年来一直处于10亿人左右,占全社会客运量比重则一直呈现递减趋势。“十五”期间铁路占全国客运市场份额基本上处于6%~7%,而公路则超过91%,这很大程度上缘于公路建设投资主体改革使得公路迅速扩张。 相似文献
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<正> 合资铁路是充分发挥中央和地方两个积极性,多方筹集资金,加快铁路发展,振兴地方经济的重要途径,同时也是深化铁路改革,建立现代企业制度的积极探索。本文拟就合资铁路的地方投资主体和资产管理模式提出意见以资探讨。 一、合资铁路的地方投资主体现状 合资铁路是我国改革开放的产物。自1990年12月广东省与铁道部合资建成我国第一条合资铁路三茂铁路以来,仅仅在不到10年的时间内,建成和在建包括正在组建开工的合资铁路已达9000多公里,全国有18个省份参与了 相似文献
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<正> 1995年以来,计划部门紧紧围绕铁路运输市场与经济效益这一中心开展工作,在深化投资体制改革、加强宏观调控、狠抓计划管理和计划规章落实等方面的工作中都取得了很大成绩,特别是实施《关于扩大铁路局更新改造投资决策权的规定》(铁计[1995]173号)以后,更新改造计划按“程度化、制度化、规范化”的要求运作,注重投资效益,努力实现经济增长方式的转变。 一、173号文件的主要做法 173号文件是根据《铁道部关于贯彻党的十四届三中全会(决定),深化铁路改革等若干问题的意见》,为实现两个根本性转变和铁道部政企分开,建立现代企业制度的前提下实施的。 这个规定总结了以往改革的经验,进一步扩大了铁路局的投资决策权,铁道部只管跨局重要干线和路网性编组站的技术改造及部分补 相似文献
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今年1月至6月,全国铁路完成投资2713.74亿元,仅占全年投资计划任务8235亿元的33%。其中293个大中型建设项目完成投资2344.14亿元,占全年基础设施建设投资计划任务7000亿元的33.5%。这一数字表明,今年下半年,铁路建设还将投资5521.3亿元,平均每个月要完成920亿元以上。 相似文献
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<正> 根据朱镕基总理关于当前经济形势的指示,要大力调整投资结构,压缩开支,停止各种楼堂馆所建设,停止重复建设项目上马,加大农田、水利、铁路、公路、通信、环保等基础设施以及高新技术产业,现有企业技术改造和住宅建设的投入,促进国民经济持续健康发展。 在当前经济形势下,加快铁路建设具有特殊重要的意义。铁路建设对于促进国土开发、区域经济协调发展、吸纳劳动力和发展全国统一市场起着重要作用。另外,铁路建设投资巨大,相关产业链长,增加对铁路建设的投入,可以带动钢铁、建材、机械、电子设备和能源等一大批相关产业的发展。加快铁路建设,对于保持当前8%的经济增长速度,抵御 相似文献
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<正> 一、现行铁路建设资金来源存在的主要问题 长期以来,我国铁路建设主要依靠铁路自我积累形成国家投资,以货运附加费形式征收的铁路建设基金,作为国家财政对铁路的直接投资。1997年,铁路专项建设基金占本年完成投资的46%,在投资上实行“以路建路”的政策;通过市场融资尚不足铁路投资的10%。近年来在吸引外资方面也做了不少尝试,但鉴于 相似文献
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资产资本化经营对促进铁路高质量发展具有重要意义,并作为盘活铁路优质资产资源的重要方式,已取得重大突破。但同时发展过程中也存在着资产权责不清、投资门槛高、专业人才队伍缺乏等问题。下一步应该从产权关系角度完善管理机制、引入产业投资者参与实业资本经营、以及把握国家战略和行业发展导向确立重点投资领域等方面来加快推进铁路资产资本化经营,做优资产综合开发,形成与做强运输主业协同发展的新格局。 相似文献
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城际铁路在国民经济和社会发展中发挥着重要作用,但在投资主体由"部省合作"向"地方主导"转变的过程中,出现了建设资金不足、资金筹措方式单一、可持续发展压力大等问题。本文通过对珠三角地区、京津冀地区、成渝地区等典型地区城际铁路建设投融资模式的调查研究,分析当前城际铁路投融资模式存在的主要问题,并研究提出相关的措施建议。 相似文献
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本文针对铁路公益性强、调度权集中、清算内部化、统一定价等现实问题,从公共经济学角度,通过对铁路的行业属性、政府作用及铁路产业链中公共中间品特征的分析,论述了铁路功能定位明晰和建设运营"公商分离"的必要性、调度集中与路网分割的兼容性以及"调度公共化"、"清算透明化"独立运作的可行性,对铁路引进民间投资的若干难题的解决途径提出了政策建议。 相似文献
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<正> 一、铁路建设基金概况 铁路行业管理体制决定了其投融资体制,铁路建设基金制度是随铁路管理体制的变化而变化的。 铁路建设基金是向货主征收又以国家投资的名义投入铁路建设的资金。使用铁路建设基金的项目不仅包括了具有盈利能力的项目,同时也包括公益性的建设项目,建设基金兼有了企业投资职能和政府投资职能。此外,为了弥补铁路建设资金不足的问题,往往由政府安 相似文献
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<正>内蒙古鄂尔多斯市丰富的煤炭、天然气等资源及迅速崛起的以能源重化工为重点的优势特色产业,为全市铁路建设提供了广阔的发展空间;国家铁路体制改革的深化特别是铁路投资多元化战略的实施,为鄂尔多斯市铁路建设创造 相似文献
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铁路投融资体制改革势在必行 总被引:1,自引:0,他引:1
一、 为什么要设立铁路建设基金自20世纪80年代中期开始,我国铁路运力进入全面短缺状态,乘车难、买票难、运货难的现象日益突出,铁路运输能力不足已经成为制约国民经济迅速发展的瓶颈。1989年以来,政府逐年大幅度地提高了铁路客货运输价格,目的是通过价格调节机制鼓励铁路投入,增加有效供给。但价格调节机制从企业增收改善经济绩效到形成税后利润,再以利润投入扩大再生产、增加供给的环节太多,需要时间过长,加之当时正处于高通货膨胀时期,铁路行业作为政企合一的国有特大型企业,成本约束机制不健全,仅仅依靠提高运价显然无法尽… 相似文献