高速铁路无线网络制式升级换代的趋向

随着我国高速铁路的迅猛发展,铁路专用通信系统也发生了前所未有的巨大变化,从传输语音模拟信息为主向传输数据、图像数字信息过渡,从有线通信为主、无线通信为辅的通信方式向有线、无线网络并驾齐驱的通信方式转变,为高速铁路运营提供强大的技术支持,以保证信息传输快捷畅通和安全可靠。特别是,以GSM—R为代表的专用无线通信网络与以往传统的铁路无线通信网络相比,它不仅是一个高度复杂、高度冗余的铁路专用无线通信系统,而且也是实施高速铁路列车调度指挥、列车运行控制等关键任务的核心通信网络,其具有高技术、高集成、高安全性、多系统联动等特点。为此,从高速铁路专用无线通信系统的各种需求出发,通过对系统的技术分析,以探讨专用无线通信网络更新换代的需求,以及未来专用无线通信网络应用诸如LTE-R、卫星导航等下一代无线通信技术的可行性,是提高铁路专用无线通信网络合理运行和科学发展的一个重要课题。     

高速铁路客运专线物资采购供应模式探讨与优化研究

结合京福铁路客运专线工程物资采购供应实际,重点阐述了高速铁路项目物资所采取的采购供应模式及其现实意义,进一步提出了在新的物资管理模式下优化采购供应模式的建议和措施。     

高速铁路环境下基于RSSI的距离估计算法优化

针对高速铁路环境下通过节点之间的信号强度值(RSSI)来获得它们之间的距离,提出了距离估计算法。该算法在对数正态阴影模型(LNSM)方法的基础上,首先根据RSSI得到第一次更新的距离。接着运用权重的思想来得到加权后的距离,然后获得加权后的距离与RSSI的规律表达式。通过采集到的RSSI,建立距离d与RSSI的关系,可以获得两个节点间的距离。仿真实验结果表明,提出的距离估计算法优于LNSM方法,能有效地获得估计距离,并且得到的估计距离更逼近真实距离,距离误差较小。     

浅谈GSM-R系统无线网络的优化

GSM-R无线网络的优化关系到网络的运行质量及话务能力。本文重点从GSM-R无线网络频率规划、无线网络场强覆盖及无线网络参数设置和调整3方面,浅析了GSM-R系统无线网络优化的概念及其复杂性和重要性。     

高速铁路条件下货物空铁联运模式探讨

充分发挥高速铁路和航空运输优势,实现铁路与航空运输之间的有效衔接,对满足旅客客户运输需求、促进区域经济发展十分关键。在分析高速铁路条件下货物空铁联运模式的基础上,提出空铁联运主要具备扩大机场的服务半径、优化区域运输布局、优化机场的运力配置、吸引更多货源、货运服务稳定、促进空铁货运进一步融合等技术经济基础,探讨货运产品联运模式及产品谱系,研究空铁联运衔接模式,即航空—既有铁路模式、航空—城际铁路模式、航空—高速铁路模式,为高速铁路条件下货物空铁联运模式提供研究支撑。     

高速铁路车轴材质的优化选择

在分析高速铁路用车轴的重要使用性能指标的基础上，讨论了高速铁路用车轴材质的优化选择。在成分控制基础上，还要选择合适的强化工艺，以确保车轴的机械强度性能和良好的韧性。     

高速铁路车轴材质的优化选择

在分析高速铁路用车轴的重要使用性能指标的基础上,讨论了高速铁路用车轴材质的优化选择.在成分控制基础上,还要选择合适的强化工艺,以确保车轴的机械强度性能和良好的韧性.     

高速铁路总承包模式下引入第三方物流的可行性研究

介绍了高速铁路施工项目物资管理的现状,提出了将第三方物流引入高速铁路施工项目物资管理的思路。     

地铁不同设备维护模式的融合与优化

针对国内地铁行业设备维护管理中存在的问题及南京地铁设备维修的现状,对全员生产维护(TPM)和以可靠性为中心的维修(RCM)两种不同设备维护模式间的相融性进行分析,提出TPM&RCM相融合的设备管理及维护周期优化策略.围绕设备维护的两个目标--维护策略优化与维护活动合理落实,首先借助设备关键性量化分析手段和故障模式及影响分析(FMEA)技术进行设备分类管理,并明确设备维护的关键点,建立关键设备的维护周期优化模型,从而回答什么该修、修什么和怎么修的维修策略问题;同时,将这些维护策略结合TPM可视化和规范化管理方法落实现场维修作业,保证维护活动经济高效地实施,也为RCM持续优化提供数据支撑.给出应用实例,说明TPM&RCM相融合的设备管理与优化策略的有效性和合理性.     

地铁不同设备维护模式的融合和优化

针对国内地铁行业设备维护管理中存在的问题及南京地铁设备维修的现状,对全员生产维护（TPM）和以可靠性为中心的维修（RCM）两种不同设备维护模式间的相融性进行分析,提出TPM&RCM相融合的设备管理及维护周期优化策略。围绕设备维护的两个目标——维护策略优化与维护活动合理落实,首先借助设备关键性量化分析手段和故障模式及影响分析（FMEA）技术进行设备分类管理,并明确设备维护的关键点,建立关键设备的维护周期优化模型,从而回答什么该修、修什么和怎么修的维修策略问题;同时,将这些维护策略结合TPM可视化和规范化管理方法落实现场维修作业,保证维护活动经济高效地实施,也为RCM持续优化提供数据支撑。给出应用实例,说明TPM&RCM相融合的设备管理与优化策略的有效性和合理性。     

高速铁路总承包模式下引入第三方物流的可行性研究

介绍了高速铁路施工项目物资管理的现状,提出了将第三方物流引入高速铁路施工项目物资管理的思路。     

基于定序优化的高速铁路网络列车运行图优化

考虑车站各衔接方向的列车作业时间间隔约束关系,以列车旅行时间最少为目标,建立高速铁路网络列车运行图的优化模型。通过扩展网络松弛运行图的有向图表示形式,建立网络松弛运行图的定序优化线性规划模型。在构建冲突及其化解方案选择策略的基础上,通过组合平移列车作业、交换列车作业顺序、变更列车停站以等冲突化解策略,设计基于定序优化的高速铁路网络列车运行图铺划方法。算例分析验证相关模型与算法的有效性。     

高速铁路旅客出行需求集聚下的列车经停比优化方法

高铁列车经停比是高铁旅客运输组织的重要内容。考虑到省级政府(直辖市)、地级政府和县级政府所在城市高铁旅客出行需求的集聚特征,按照高铁车站所在城市的类别将出行需求划分为若干需求类,研究列车在不同级别车站的最优经停比。在省、地两级行政区内不同列车停站密度较均匀的约束下,构建最小化人均出行时间(包括出行时间偏差、列车停站时间和列车起停附加时间)的列车经停比优化模型,利用得到的最优经停比可获得各需求类中每个O-D对的平均服务列车数。以京沪高铁为例,优化获得列车在省、地、县三级车站的最优经停比,并与实际经停比进行比较。结果表明:随着经停比增加,人均旅行时间先快速下降后慢速增长。高铁运营企业可据此在最优经停比基础上适度增加经停比,用少量的人均旅行时间增量换取更多的服务列车;在集聚特征作用下,省级车站的列车最优经停比接近于1,地级车站的列车最优经停比随着县级车站数量所占比例的增加而增加。     

区间中断下给定调整图的高速铁路动车组运用调整优化

综合考虑动车组检修要求,以及列车停运、动车组空驶调拨/回送、热备动车组启用等措施,研究高速铁路在干扰导致区间中断情况下调整图已确定后的动车组运用调整问题。根据动车组在车型和时间上的接续规则,为各动车组创建1个接续网络,描述从其发车到收车的运用全过程。利用多商品网络流点-弧模型框架建模动车组接续约束,利用调整图中各区间相邻列车运行线间的空隙建模动车组空驶运行线约束,将原问题构建为1个整数线性规划模型,可采用商业优化软件有效求解。以郑州动车段实际数据构造1组算例测试模型,结果表明,CPLEX使用所构建模型最多耗时60 s可获得各算例的最优动车组交路和空驶运行线,验证了模型的可行性和有效性。     

C/S模式下的远动系统调度端网络设计及优化

介绍了基于客户机／服务器（Ｃ／Ｓ）模式的牵引供电调度管理自动化系统（远动系统）调度端的网络设计，包括网络拓扑结构、数据库分布方式、网络通信同步、数据结构转换及网络通信设计优化。该设计方案成功地应用于国内多条电气化铁路牵引供电调度管理自动化系统。     

高速铁路接触网的技术特征——论我国高速铁路接触网类型及模式

随着列车运行速度的提高，对接触网的技术要求也越来越高，为了在高速运行下，能够获得很好的受流，不得不在接触悬挂的结构设计中采用一系列特殊措施，以满足高速受流要求。本文以探讨高速铁路接触网的共同特征为楔机，以期对我国高速电气铁路接触网应采用的悬挂型式及参数提出可行性建议。     

随机停车模式下高速铁路双线隧道横通道间距的确定

针对高速铁路双线隧道内的列车火灾救援,以列车头部着火、失去动力、随机停靠在正对着横通道处、且人员疏散路径为上坡线路的工况作为人员安全疏散的最不利工况。采用火灾动态模拟器FDS建立最不利工况下的火灾仿真模型,确定可用的安全疏散时间。根据不同人员的逃生速度,采用人员疏散模拟软件EVAC,仿真计算必需的安全疏散时间。以人眼特征高度处烟气可见度小于10m时可用的安全疏散时间大于必需的安全疏散时间作为人员安全疏散的时间控制条件,确定隧道最佳的横通道间距。结果表明:当横通道间距分别为500和400m时,对应的可用的安全疏散时间均小于必需的安全疏散时间,因此不满足人员逃生的时间控制条件;当横通道间距为300m时,对应的可用的安全疏散时间大于必需的安全疏散时间,满足人员逃生的时间控制条件,可使人员安全疏散。因此建议高速铁路双线隧道横通道的设置间距为300m。     

台湾高速铁路的修建计划与模式

介绍了上前正计划修建的台湾高速铁路的概貌、主要指标、修建进度和招标有关情况。     

高速铁路桥梁荷载组合模式的研究

利用国际上流行的荷载组合规则，研究高速铁路桥梁有关荷载的组合方式以及简化的计算方法。在此基础上，提出了高速铁路桥梁设计荷载组合的意见。     

台湾高速铁路运用BOT模式的经验

台湾的高速铁路全长345 km,是台湾岛内第一个、也是全世界最大规模的成功采取BOT(建设、运营、转让)模式的公共工程项目案例.该项目采用BOT模式的初衷,主要是想借助民间企业的经营管理效率,快速完成高铁的建设并投入运营.为此,在1996年10月底公告征求民问参与投资之前,台湾地区相关行政部门(高铁局)就完成了一系列前期工作,如:高铁综合规划报告,选定路线与车站,确定核心机电系统之功能需求,沿线环境影响评估报告之审议,工程用地之征收,车站特定区的规划与审议,线路土木结构工程之细部设计,以及许多沿线地质勘探、水文调查与地形测量等.