大数据环境下的城市交通综合评估技术

伴随城市蔓延、轨道交通成网、用地开发等发展条件,大城市综合交通环境日益复杂。如何拓展评估边界、深化评估技术、提升评估频率和延伸评估视角成为传统城市交通评估技术体系面临的四个关键问题。首先介绍交通领域大数据的组成、特征及应用情况。通过深度挖掘交通运行产生的多源异构数据,建立集统计、关联、预测于一体的交通大数据分析平台和专题评估子系统,形成面向多层次、多领域应用需求的一体化综合交通模型体系。最后,基于深圳市的应用实践情况,阐述城市交通综合评估技术从城市到区域、从宏观到微观、从静态到动态、从土地到环境的转变。     

基于大数据的交通拥堵影响因素关联性实证分析

为提升城市交通治理水平,基于大数据技术获取广州市62个交通分区的拥堵指数、人口密度、就业密度、职住平衡率等9个指标数据,采取归纳法将各指标归纳为设施不便利程度、人口岗位综合密度、对外分布影响因子、过境交通因子四大综合指标,利用SPSS软件分析交通拥堵指数与四大综合指标的关联性.结果表明,交通设施越不便利、人口岗位综合密...     

中小城市城乡公交站点的筛选方法研究

为探寻中心城市城乡公交站点的筛选方法,判断当前站点的设置合理性,提出出行兴趣点 的概念,并以显著度指标来表征站点满足居民出行需求情况,结合出行调查数据和网络公开平台 所得数据,提取出行时效性和土地混合利用两个因素,且引入路网通达度、综合服务值两个指 标,建立站点显著度与二者的回归模型,并依据聚类分析将站点进行分级,通过分级结果判断得 到出行兴趣点集合,将其作为城市端城乡公交的备选站点集合。研究结果显示：所建二元回归模 型精度为0.85,拟合效果良好,表明采用显著度指标表征站点需求可行,其与路网通达度、综合 服务值具有很强的相关性;聚类分析将站点分为5 个等级,且4 级及以上站点能满足90%的农村 居民城乡出行需求,可作为出行兴趣点,构成中小城市城乡公交站点集合。     

马德里的交通

正马德里是西班牙的首都,这座城市过去在大力发展地铁的同时,重视发展城区和郊区的公共汽车、城郊列车、轻轨列车。目前打造了一个以地铁为中心、多种交通系统全面发展、相互衔接的公共交通网络。马德里的公共汽车系统由两大部分组成,一是城区公共汽车系统,二是郊区公共汽车系统。马德里市区分布着20多个综合性的公共交通换乘枢纽,这些枢纽以地铁的换乘点为中心,结合其他公交系统组成。这些枢纽最     

基于MFD的城市区域路网多子区协调控制策略

针对城市路网中区域性的大范围交通拥堵问题,提出了基于宏观基本图(Macroscopic Fundamental Diagram,MFD)的多子区协调控制策略,以提升路网的整体运行效益.该策略将城市区域路网划分为多个子区,每个子区的交通流又划分为内部流和转移流,综合两者建立了基于MFD的多子区交通流模型,并给出了对各子区交通流诱导时的边界约束条件;通过调节子区边界控制输入,设计了边界反馈控制器对各子区转移流进行动态诱导,继而进行了迭代分析,以判断其是否满足边界约束,并对控制器进行了Lyapunov稳定性分析.仿真结果表明,所提策略使城市区域路网中各子区车辆总数渐近收敛于设定值,且整体平均流量提高了约11%,大范围交通拥堵状况得到明显缓解.     

基于通勤交通流的粤港澳大湾区城市边界效应研究

粤港澳大湾区是世界级城市群中边界最复杂的地区,其多种隔离、多重边界的格局是建设国际一流大湾区面临的核心挑战。边界的存在使得大湾区各城市最大化地保持了差异。准确评估这种差异性如何影响城市间的要素流动,用以制定针对性的发展策略,对促进大湾区高质量发展是十分必要的。基于通勤交通流建立大湾区城市边界效应的分析框架和计算模型,以深圳为起点城市,利用多元数据对边界效应进行计算。计算结果与大湾区的实际发展情况相符,解释了大湾区边界效应的规律和特征。在对边界效应影响程度定量评价的基础上,提出了大湾区城市之间成本边界、政策边界、地理边界三种边界效应的基本特征。大湾区应优化政策和资源投入,强化市场机制,降低政策边界障碍,推进重大交通基础设施建设,减少地理边界的影响。     

活在城市,还是生活在城市

本文基于已有的研究讨论了城市活力的影响因素,提出人口密度和到中心城区的距离是决定城市新区发展绩效的关键因素。本文的政策含义是,违背经济规律,建设低密度的社区,或者将城市新区建设在远离中心城区的地方,将降低城市发展的活力。     

数据可视化技术及其在非机动车网络规划中的应用

采用交通大数据对城市交通进行交通研究是当下规划设计的热点。以晋江市中心城区非机动车网络规划为依托,对晋江公共自行车出行大数据进行分析,使用百度开源可视化编程平台ECharts将每组公共自行车的出行轨迹、到发时间以及出行起讫点等数据分析转化为规划关键数据。结果表明,通过数据可视化技术可以精准获取城市自行车主要通行通道以及城市骑行热点等规划关键数据并应用到晋江非机动车网络及设施规划中。     

大型封闭式小区对交通的影响研究

本文从动态和静态两个方面研究大型封闭式小区对交通的影响。静态方面主要研究大型封闭式小区对城市路网的影响,从道路网密度和道路网级配两个角度对其进行定性和定量分析;动态方面主要研究大型封闭式小区对交通的影响,通过仿真模拟分析在小区内部道路对外封闭和对外开放两种情况下的车辆运行状况,并利用行程时间、行程延误、排队长度、行程速度4 个指标对两种情况下的车辆运行状况进行对比评价,从客观上反映大型封闭式小区内部道路对城市车辆运行产生的影响。     

基于交通流时间序列相似性的NCut城市路网分区算法

针对大规模城市道路交通路网分区的实际需求,基于可反映时间序列变化趋势的皮尔逊相关系数和度量空间关系的欧式距离,构建了一种衡量交通流时间序列相似性的综合指标; 结合交通流时间序列的时空相似性特点,引入子区内的空间连通约束,利用归一化割(NCut)算法设计了一种改进的路网静态分区算法; 为体现交通路网分区的时变特征,选取了合适的评价指标来确定每一时间段内合理的分区数量,提出了一种基于时间序列的NCut路网动态分区算法; 利用北京市东北二环区域内采集的路段交通流速度数据,应用所设计的算法对7.23 km2的路网进行分区,对比了晚高峰时期的分区效果。研究结果表明:所提出的分区算法能实现对路网内不同区域交通状况的有效识别,以30 min为间隔的动态分区算法能划分出数量和范围随时间变化的多个可变子区域; 与子区数固定为2、3、4、5的静态分区算法相比,动态分区算法的评价指标分别提升了63.77%、50.06%、6.43%和7.13%,提高了路网分区效果。可见,本文提出的动态分区算法在保证子区内部连通性的基础上可将异质路网划分成多个内部同质子区域,并充分体现交通流动态演化的时空特性,有利于制定动态的多区域边界控制方案。      

考虑超级街区的城市路网边界控制策略研究

为缓解城市中心区交通拥堵状况,提出基于超级街区的路网多子区边界控制策略. 将城市区域路网划分为中心区、郊区及超级街区3个子区,结合宏观基本图(MFD)建立各子区交通流动态平衡方程;以中心区车辆出行完成率最高为目标,以边界收费费率和出、入口数量为控制变量,建立考虑车辆通道选择行为的路网多子区边界控制优化模型;并以实际路网数据为算例验证模型有效性.结果表明：边界控制策略下的中心区服务能力比无边界控制提高 7%;利用超级街区实现路网边界控制能够有效改善区域交通密度分布均衡性,提升路网服务效率;通过改变超级街区出、入口数量,实现边界控制兼备有效性和实践性.     

考虑超级街区的城市路网边界控制策略研究

为缓解城市中心区交通拥堵状况,提出基于超级街区的路网多子区边界控制策略. 将城市区域路网划分为中心区、郊区及超级街区3个子区,结合宏观基本图(MFD)建立各子区交通流动态平衡方程;以中心区车辆出行完成率最高为目标,以边界收费费率和出、入口数量为控制变量,建立考虑车辆通道选择行为的路网多子区边界控制优化模型;并以实际路网数据为算例验证模型有效性.结果表明：边界控制策略下的中心区服务能力比无边界控制提高 7%;利用超级街区实现路网边界控制能够有效改善区域交通密度分布均衡性,提升路网服务效率;通过改变超级街区出、入口数量,实现边界控制兼备有效性和实践性.     

基于边界速度的城市路网承载力估计方法

为了估计路网瞬时所能承载的车辆数,首先建立在途车辆数与路网均速的关系,推算路网运行的边界速度;其次,提出路网中车辆速度分布的概率模型,并建立车速分布参数随路网均速变化的动态模型;进而,将边界速度代入动态模型获得对应的车速分布参数,恢复对应的车辆速度分布;将车速分布与交通流速度—密度曲线进行匹配,获得不同密度条件下车辆数所占比例;待求车辆总数乘以密度分布得到不同密度下的车辆数,不同密度下车头间距之和等于车道加权的公路总里程,解方程得到车辆总数。以北京市为例,用来自1.2 万辆私人小汽车的浮动车数据分别估算了北京市中心城区1 368km2范围内快速路、主干路、次支路三个等级路网的承载力。结果显示,该方法计算效率高、操作性强,适用于大规模路网测算,在交通运行仿真、分析及控制领域具有广泛的应用前景。     

大连中心城区停车位供给对策研究

现阶段大连中心城区停车位缺口较大,老城区停车供需矛盾集中。借鉴国内外城市经验,提出停车分区分类差别化供给思路,明确保障基本车位供给,调控出行车位供给;提出不拘于停车场建设形式,突出实际使用功能,积极补建、插建公共停车场弥补建筑物配建停车位不足;提出动态调整建筑物配建停车指标,实施"退路入库(位)",清理不规范停车位,严控路内停车位,协调动静态交通。     

电动汽车公用桩配置问题及应对策略——《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》解析

为客观评估中国主要城市充电基础设施配置状态,以充电基础设施平台中的电动汽车公用桩为研究对象,选择全国25座主要城市的中心城区建成区为分析场景,从规模、布局、结构、效能等角度构建公用桩配置评估指标体系。通过个案差异化比较和共性特征提取,发现不同城市中心城区公用桩密度差异大、覆盖盲区欠精准、运营效能总体偏低等问题;南北方城市、不同建筑业态周边的公用桩配置及效能存在显著差别。以现状问题为导向,提出须重构专项规划体系以加强协同管控、完善政策标准配套支撑、更新老旧小区等存量空间的充电桩供给模式等改善对策。     

基于居民出行特征的城市近郊组团交通发展对策

本文通过对广州市近郊区（环城高速以外地区）十个大型居住区居民出行调查数据分析,从交通出行目的、出行强度、时间特征、空间特征及方式构成等方面总结居民出行的规律、变化特征及其原因,并与广州市2005年居民出行资料进行对比分析,提出城市近郊组团的交通发展对策,为广州中心城区未来人口疏解、近郊组团规划建设提供参考.     

基于通勤模式的都市圈中心结构判别研究

面对日益严重的城市交通问题，城市管理者尝试从城市空间规划层面引导交通出行模式的转型，调节供需关系，缓解交通问题，而中心结构识别作为城市空间规划的重要步骤，在分析方法与数据应用等方面仍然受限。本文利用百度位置数据挖掘出的都市圈通勤数据，采用基于网格的DBSCAN(Density-Based Spatial Clustering of Applications with Noise)密度聚类算法，识别出我国35个主要都市圈的中心布局，并根据5种通勤模式的理论模型和相应的量化指标对都市圈中心结构进行判别，最后对主要中心结构下影响通勤效率的因素进行回归分析。研究发现，虽然不同都市圈的中心布局差异明显，但大部分都市圈表现为非均衡多中心结构。不同中心结构的 分布呈现出一定的地域特征，单中心结构都市圈主要位于中西部城市，而约束扩散结构和均衡多中心结构都市圈大多是由东部沿海开放城市发展形成。城市规模与通勤时耗的相关性最为显著，职住平衡度对通勤时耗也有较大影响。上述研究结果为针对性地制定不同都市圈的资源配 置策略和通勤效率优化策略提供了有效支撑，对都市圈空间规划和交通可持续发展具有一定的理论价值和现实指导意义。     

长春市“两横三纵”快速路系统的规划与设计

<正>一、道路交通现状及主要问题1.现状道路设施长春市中心城区现状道路总长度1 213.3公里,其中主干路长度339.4公里,次干路长度282.9公里。中心城区建成区内道路网密度为3.79公里/平方公里,与合理的路网密度5.3~7公里/平方公里有较大差距。在中心城区的现状用地中,城市道路用地26.98公里/平方公里,道路用地率11.2%,人均道路用地面积约10.78平方米,以上指标均低于规范指标。图1为长春市中心城区2010年道路设施状况。     

“展”“会”结合 服务世博——2008上海国际智能交通论坛暨技术和设备展览会期待与您相会

"十一五"期间,上海将建成"三环十连"快速路、750公里高速公路、400公里轨道交通网络和配级合理、布局完善的综合交通枢纽、客运交通枢纽和静态交通设施,形成与现代化国际大都市发展相适应的高速公路、对外铁路、轨道交通和城市道路网的立体综合网络系统。在停车矛盾相对集中的中心城区,结合交通枢纽、公共绿地、市政和     

未来在广州市中心或可乘高铁直达香港

<正>未来,从广州坐高铁到香港,或不需要再辗转到广州南站了,直接从市中心就出发了。近日,广州市规划和自然资源局党组书记、局长彭高峰在接受采访时透露,广州将前瞻性开展粤港澳大湾区"双十字"铁路、香港直达广州市中心高铁通道等规划研究。去年9月23日,广深港高铁香港段正式开通,通过高铁网络,广州南站至香港西九龙站仅需48分钟即可通达。不过,由于广州南站地处广州市中心城区以南20公里,大量中心城区客流出行依然不便,即使