COVID-19在城市轨道交通系统内的传播建模与预测

考虑城市轨道交通出行特征, 将新冠疫情下城市轨道交通系统内的乘客分为易感者、感染者、暴露者; 假设病毒自由传播, 以疫情发生初期的病例为研究对象, 结合相关研究, 选择病毒传染概率为0.41;将感染者乘坐城市轨道交通的过程分为出入站阶段和乘车阶段, 考虑病毒有效传播范围、人群分布特征、人群流动特征, 建立新冠疫情在城市轨道交通系统内部的传播模型; 以某市地铁为模拟案例, 假如有13个感染者乘坐地铁, 结合历史客运数据确定模型参数的取值, 预测不同载运水平下可能造成的感染人数, 同时研究与可能感染人数相关的各类要素。研究结果表明: 当载运水平降低至平均水平的10%时, 多数案例的可能感染人数降低至1人以下, 证明了城市轨道交通客流管控强度的有效性, 起终点站内人数折减引起的感染人数变化(小于20%)低于车厢人数折减引起的变化(60%~80%), 说明相比起终点站内人数, 车厢内的人群密集程度对可能感染人数的影响更加显著; 在经停时, 假如上下车人数之比不大于1, 则能有效控制可能感染人数的升高; 当经停站数与可能感染人数非线性正相关时, 载运水平、经停站数、可能感染人数之间的函数关系具有较高的拟合优度(决定系数为0.700 1)。      

基于改进SEIR模型的新冠肺炎疫情沿交通线路传播机制

考虑了新冠肺炎通过接触和飞沫传染、在潜伏期具有传染性等特性, 结合交通工具空间狭小、环境密闭的特点, 基于SEIR模型, 建立了考虑交通工具内病毒密度、乘客之间接触率与感染率、乘客乘坐时间等因素的交通工具内部疫情传播模型; 基于交通工具内部疫情传播形式, 考虑交通工具在多个停靠站点上下乘客的过程将疫情传播到非疫区, 建立了基于人口迁徙的疫情沿交通线路传播的模型; 利用建立的2个模型, 分析了疫情沿交通线路传播机制, 研究了武汉人口迁徙指数与确诊人数的关系, 并模拟了疫情沿高铁线路传播的过程。研究结果表明: 各省、市级累计确诊人数与人口迁徙指数有着较强的正相关性, 表明交通对疫情传播具有一定的助推作用, 在交通运输工具内有可能造成一定数量乘客被感染; 依据潜伏期的推后效应, 在一定程度上解释了除武汉之外中国其他各省市区在2020年1月31日至2月5日每日新增确诊人数处于高峰状态; 采取隔离与降低乘客上座率等措施减少乘客相互之间接触机会, 可以有效降低乘客被感染风险, 且效果显著好于通风和消毒措施。可见, 为了合理控制疫情沿交通线路传播, 在交通运输工具内应以降低上座率, 加大乘客之间的乘坐距离, 降低相互接触率等措施为主, 辅以增加通风和消毒措施。      

城市道路最大出行距离计算模型

为了合理体现交通事故延误对出行者路径选择的影响,提出了随机状态下的交通事故时间延误模型。将交通事故的随机性、持续时间和道路通行能力等不确定性因素引入到交通分配模型中,并对路径选择模型进行修正。分析了各等级道路最大适宜出行范围,根据修正的路径选择模型,采用逐次交通分配方法,得到各等级道路的出行周转量和出行距离,并与不考虑交通事故延误时的出行距离进行了对比分析。分析结果表明:当考虑交通事故延误时,支路、次干路、主干路、快速路的最大出行距离分别为2.000、2.946、4.054、5.963km;当不考虑交通事故延误时,支路、次干路、主干路、快速路的最大出行距离分别为2.000、3.000、6.000、10.000km;交通事故延误是影响出行者路径选择的重要因素;当考虑交通事故延误时,高等级道路的最大出行距离变小。相比于传统的路径选择模型,本文模型更优。     

城市间经济引力模型实证研究及敏感性分析

更精准地预测城市间经济引力强度,有利于指导城市间交通基础设施建设。首先,对现状城市间引力进行实证研究,建立城市间经济引力模型;其次,采用城市间交通客流交互量对经济引力进行相关性表征,即认为城市间客流交互量越大的,其经济引力也越大;最后,基于手机信令数据推算各城市间客流交互量,对现状广州与粤港澳大湾区及省内城市间引力进行了建模,并对模型中的主要影响因素进行了敏感性分析。结果表明,根据人口、GDP、产业结构相似程度、两市间时间(空间)距离等影响因素建立的模型能够较好地预测城市间的经济引力。此外,两市间的时间距离对城市引力的影响比空间距离更大,规划城际性的快速交通网络对于提升两个城市间的经济引力具有积极作用。     

辽宁省交通运输业碳排放强度变化及因素分解

运用因素分解法将辽宁省交通运输业碳排放强度分解为结构份额和效率份额,通过分析辽宁省近十年的统计数据,计算出交通运输业的碳排放强度的结构份额和效率份额.分析数据显示,辽宁省交通运输业碳排放强度的趋势逐年下降.在下降的因素中,结构份额的累计贡献率为51.99%,而效率份额的累计贡献率为48.01%.可见,影响碳排放强度下降因素中结构份额和效率份额的地位几乎同等重要.     

基于灰色关联模型的互联网发展水平与经济增长实证研究

选取2015年全国31省份年度数据,基于灰色关联模型,对互联网发展水平与经济增长指标关联情况进行了实证分析。研究发现:外商直接投资与网址数、网页数关联程度最大;专利申请数量与域名数、网址数关联程度最大;固定资产总额与上网人数、移动电话年终人数关联程度最大;外商投资企业进出总额与网址数、网页数关联程度最大;GDP与上网人数、移动电话年终人数关联程度最大。互联网基础建设及普及程度与经济增长的关系较为密切,外商投资与专利申请与互联网发展水平的关系较为显著。最后,结合分析结果,对地区互联网的发展与建设提出相关建议。     

深基坑围护墙体最大水平位移所在位置研究

利用南京地铁夫子庙站深基坑的实测数据,结合平面有限元软件plaxis对比分析研究,发现基坑围护结构的自身刚度以及地下各土层土质情况是决定墙体水平位移最大值所在位置的两个主要因素.研究表明,在一定范围内,围护墙体最大水平位移所在位置随着其自身刚度的增大而逐渐下移;距离基底较远的土层强度变化对围护墙体最大水平位移位置基本没有影响,对于距离基底较近的土层,则有以下规律：位于基底以上的土层,围护墙体最大水平位移所在位置随着该土层强度的增大而下移,位于基底以下的土层则正好相反,并且位于基底以下的土层的这种影响能力要大于基底以上的土层,此外距离基底越远的土层对于围护墙最大水平位移所在位置的影响力越强,影响范围越大.     

新冠肺炎交通防控政策对长沙市人口流动的影响

为探究新冠肺炎疫情下交通防控政策对长沙市人口流动的影响，本文根据长沙市在新冠 肺炎疫情期间颁布的交通防控政策和疫情实时防控情况划分防控阶段，基于百度迁徙大数据，利 用双重差分模型，识别长沙市不同阶段的交通防控政策以及量化防控效果，分析交通防控政策对 长沙市人口流动的影响。结果显示，长沙市在交通管制阶段，平均人口迁出强度、平均人口迁入 强度及城市内部出行强度分别下降了83.68%、69.24%及59.74%，有效地控制了人口流动，降低了 疫情扩散危险。在交通恢复阶段，长沙市人口流动强度逐渐反弹，城市内部出行强度基本恢复到 2019年同期水平。本文研究结果显示了交通管制对疫情扩散限制的有效性，为常态化疫情防控 下精准防控政策和复工复产政策制定提供参考。     

济南都市圈高速公路交通流空间演化及影响因素

为分析高速公路对都市圈发展的影响机理,基于济南都市圈2013、2019年的高速公路收费数据,采用空模型法,通过距离衰减函数分析高速公路交通流的空间分布规律及影响因素。结果表明：2019年济南都市圈出行距离相较于2013年的0～110 km增至0～130 km; 2013、2019年济南都市圈高速公路交通流出行时间均集中在0～61 min; 2019年济南都市圈距离衰减系数减小,呈由济南市中心城区向其他市中心城区、县(区)的梯度递减特征,由块状分布演变为以济南市为分界线的西高东低片状空间分布;2019年济南都市圈高速公路日均车流量比2013年明显增加,呈济南市为核心、相对集聚的多中心“云朵状”空间分布;济南都市圈高速公路交通流距离衰减系数与经济密度、人口密度、国内生产总值(gross domestic product, GDP)和人口数量4个因素呈显著的负线性相关,且影响程度依次降低。未来应继续加强济南市与鲁西地区的经济联系,实现济南都市圈内各区县经济协同发展。     

重大突发公共卫生事件下交通运输应对策略——新型冠状病毒肺炎疫情的回顾性分析

以新型冠状病毒肺炎疫情为例,研究重大突发公共卫生事件下交通运输应对策略。分析疫情发生以来在中国大陆境内传播的时空特征,将疫情发展分为警戒期、大流行期、过渡期和消退期四个阶段。从警戒期、大流行期最大限度减少甚至阻断人员流动与聚集,到过渡期、消退期逐步有序恢复人员流动;从全国一盘棋式的交通管控,到基于分区分级的交通管控,充分体现了交通运输对策根据疫情时间发展阶段和空间发展差异做出的动态调整。最后指出,当前应充分利用大数据和信息化手段,平衡交通服务供给与在途疫情防控,提供需求可感知、客货可追踪、行程更便捷的多元化交通服务。     

静压桩对邻近埋地管道性能影响的数值分析

为了分析静压沉桩过程对邻近埋地管道性能的影响,基于位移贯入法模拟静压沉桩的二维有限元数值方法,建立了桩-土、管-土接触面并在桩顶施加位移荷载实现动态压桩过程,并综合分析了压桩过程中沉桩深度、桩径大小、管道中心与桩体中心的水平距离以及管道的埋深等因素对管道变形与力学性能的影响.研究结果表明:同等条件下,增加管-桩水平距离,管道水平位移、径向变形和管周应力相应减小,近桩侧管周土体的最大水平应力约为不设置管道时的1.5倍;随着沉桩深度增大,初始使管道产生明显水平位移的临界沉桩深度约为管道上方1 m处,随后管道水平位移呈现先增大后略微减小,并最终趋于稳定的趋势,且当沉桩深度为2倍埋深时管道水平位移最大;管道埋深越大,管道受沉桩挤土效应的影响越明显;当埋深为5倍管径时,沉桩桩径减少25%时管道最大水平位移减少27.8%,表明减小桩径可显著降低沉桩对周边管道性能的影响.      

基于信令数据的出行强度影响因素分析模型

为探究城市交通出行强度影响因素及不同因素的影响程度,本文从土地利用与交通基础设施建设两方面出发,分析包括土地利用混合指数,职住混合率熵指数,公共交通站点 500 m覆盖率,路网可达性等17个指标与出行强度的相关关系;基于相关系数和拟合优度分析,提取7个与出行强度强相关指标,基于所识别指标构建北京市中心城区出行强度多元回归模型.模型结果表明,职住混合率熵指数对出行强度的影响最为显著,公共交通站点覆盖率对出行强度的影响比道路网密度和可达性更为明显.此外,给出单一土地利用/交通基础设施指标对出行强度拟合结果的离群特征分析方法,用于评估不同区域基础设施供给与交通出行需求之间的平衡关系.     

非常态交通管控与韧性交通系统构建

正新型冠状病毒肺炎(以下简称"新冠肺炎")疫情是对中国治理体系和治理能力的一次大考,交通系统在阻断病毒传播和保障复工复产过程中发挥了至关重要的作用。疫情期间的交通管控是应对非常态的非常规措施,主要目标是在阻断病毒传播的同时,合理保障必要的出行活动。由于疫情不同阶段的交通管控决策需求和模型方法体系与日常情况有显著差异,有必要对疫情期间交通系统存在的突出问题和防疫对策进行梳理总结,思考现有的理论方法和     

大型活动期间交通影响分析方法研究

大型活动的举办往往给举办地点周边的交通系统带来巨大压力,有必要对其产生的影响进行分析研究.提出大型活动期间对举办地点周边道路产生交通影响的分析方法;选用不同路段在不同时刻的速度比系数作为主要评价指标来反映大型活动期间主要交通集散方向上不同路段在不同时间上的运行状态;利用时间影响因素向量与距离影响因素向量描述大型活动期间在时间上和距离上对路段的交通影响程度.建立了求解影响因素向量的目标函数模型.并对北京一次大型活动进行实例分析.     

交通视角下防御单元的适应性规划策略 ——基于突发公共卫生安全事件的思考

在新冠肺炎疫情中,社区作为疫情防控的基本单元发挥了重要作用.为了进一步完善基本防灾单元建设,保障不同疫情传播阶段中各防御单元居民生活、就医等出行需求,有必要构建突发公共卫生事件下社区防御单元的交通适应性管控策略.借鉴国内外防灾单元建设经验,从交通视角提出防御单元划定方法.以防御单元为尺度组织分阶段交通优化方案:潜伏初期...     

中国交通运输业碳排放驱动因素的通径分析方法

分析了中国交通运输业碳排放驱动因素,基于多元回归分析方法,提出了碳排放驱动因素的通径分析方法;基于中国近20年交通运输业碳排放的面板数据,计算了碳排放驱动因素的直接通径系数与间接通径系数,分析了主要驱动因素对碳排放的直接影响程度及其相互作用产生的间接影响程度。分析结果表明:经济水平、运输强度、能源强度是影响交通运输业碳排放的主要因素,直接通径系数越大,对交通运输业碳排放拉动能力越大,间接通径系数越大,对其他因素依赖性越大;经济水平的直接通径系数为1.338,表明经济增长直接刺激了中国交通运输业碳排放的增长,间接通径系数之和为-0.350,表明经济水平对其他2个因素依赖较小,且具有较强的拉动效应;运输强度的直接通径系数为0.422,表明运输强度推动了交通运输业碳排放的增长,间接通径系数之和为1.171,表明运输强度对经济水平有较大的依赖性,单位GDP所消耗的物流量与物流成本较高,所附加的产业价值较低;能源强度的直接通径系数为0.216,表明能源强度是中国交通运输业碳排放增长的重要推动因素,间接通径系数之和为0.119,表明经济发展拉动了能源的快速消费,造成二氧化碳的大量排放,且单位周转量消耗的能源较高,能源的集约利用程度较低,造成了高昂的经济成本和环境成本。     

基于结构方程的城市客运交通价格联动模型

客运交通价格是实现城市客运交通资源优化整合的关键要素,文中基于交通调查和统计分析得出影响城市客运价格联动的因素,将结构方程模型运用到交通运输经济方面,构建了城市客运交通价格联动的结构方程模型.选取经济水平、服务水平、交通需求作为外生变量;以公交价格,地铁价格和出租车价格为内生变量,重点分析了经济水平、服务水平和交通需求对3种客运价格的影响关系和各类客运价格之间的关联性.结果表明经济水平和服务水平对于3种客运价格有显著影响.     

改进ANP的无线闭塞中心管控能力评价模型

分析了影响无线闭塞中心(RBC)管控能力的多种因素,研究了不同因素间的关系,应用网络层次分析法(ANP)建立了RBC管控能力评价模型。为了降低评价中人为主观性影响与提高评价结果的可信性,在ANP评价过程引入了专家均值置信法,建立了ANP评价模型。以京沪高铁和郑西高铁下行区段第1个RBC(RBC-JH1、RBC-ZX1)的实际布置为例,使用SD软件求解模型,获得了RBC管控能力影响因素的定量排序。研究结果表明:管辖范围、控制车站数、非周期数据处理、注册受控列车数量、单个RBC最大控车容量、周期数据处理、车站复杂度、无线信道传输延时的权重分别为0.167、0.095、0.092、0.090、0.086、0.072、0.064、0.058,它们对RBC管控能力的影响较大,在实际RBC布置中,需要优先考虑这些因素;得到了RBC-JH1的权重为0.037,RBC-ZX1的权重为0.039,结合需要优先考虑的因素,建议RBC-JH1的管辖范围可以扩展至中继站6。改进ANP评价模型对无线闭塞中心管控能力评价的适用性较好,结合已有的RBC布置数量计算公式,可确定一条线路RBC管控范围和布置数量。     

基于综合距离指标的单船穿越冲突测量研究

为了监控单船穿越船舶流水域的交通风险,在考虑单船穿越动态过程和多关联对象影响的基础上,提出了运用综合距离指标测量单船穿越冲突,并根据综合距离指标与冲突之间的反比关系,建立了单船穿越冲突测量模型;将基于专家问卷数据85%位累计频率分析得出的综合距离指标判定标准与相应情形下综合距离指标实测数据的95%概率区间进行比较,得到了轻微、中等、严重3种单船穿越冲突程度的判定标准.研究结果表明:该测量模型准确反映了综合距离指标中3个参数对单船穿越冲突的影响, 3个参数同时增大时交通冲突值减小,任意1个参数值减小时交通冲突值增大;本文的判定标准适用于内河水域能见度为0.8~6.0 n mile、船舶长度60~180 m、航速3~13 kn、忽略风流浪影响的情形.      

新冠疫情对城市核心区交通安全的干预效应分析

新冠疫情政策使城市核心区交通安全特征发生变化.本文利用交通事故接处警数据构建一维时间序列，分析疫情下交通事故的时间分布特征；针对交通事故量序列的非平稳特征，运用小波分解技术提取疫情防控政策干预下的序列结构突变点，该突变点排除春节假日因素的影响；结合支持向量机方法构建疫情防控政策对交通事故量影响的干预模型，评估疫情对交通事故量的影响程度.研究结果表明：疫情初期的管控政策使交通事故量平均每日下降12.23起，先以68.7%的速度衰减，又以30.9%的速度回升，该趋势一直持续到复工复产政策实施，相对宽松的交通管控政策使平均每日事故量下降值稳定在11.71起.