散货船国际规则的变化-散货船市场报告之四

从上世纪80年代下半期开始,散货船沉没、失踪事故不断发生,散货船的安全性凸现出来,受到海事界的高度关注。国际海事组织（IMO）采取了加强检查的措施,但散货船海损事故没有减少,在1995年5月的IMO第69次海上安全委员会会议上,针对1980年在冲绳海域遇台风沉没的美国藉矿石船事故,讨论了各种具体措施,     

再析74000t散货船结构基本设计

船舶工业经过20多年的努力，散货船型已成为造船行业的主要产品之一，同时也面临着日益剧烈的市场竞争。本文总结了如何进一步提高该船的结构设计水平，以取得更好的质量和整体经济效益。     

五万吨大舱口散货船的设计

本文重点介绍了五万吨大舱口散货船的主要技术性能和设计特点。     

双壳散货船为啥叫停

散货船安全问题,在近两年受到世界航运业的广泛关注,国际海事组织(IMO)也为此出台了一系列安全保障措施。在2002年底IMO第76届海安会上,英国关于强制实施双壳散货船的提案获得通过,即“船长为150米及以上的新建散货船将被强制要求采用双舷侧结构”。事实上,英国最初提出该提案的动因,是由于一艘名为Derbyshire散货船的沉没,在那起海难事故中,船上海员全部丧生,无一幸免。然而巧合的是,被英国引以为据的这艘Derbyshire散货船,恰恰是双舷侧结构。为此,该提案在当时便引起了希腊、中国、日本以及利比里亚等国的质疑。 时隔1年有余,在日前召开的IMO第78届海安会上,有关强制实施双壳散货船的决定再度引起与会各国的激烈争论。最终,以希腊为代表的反对派改写了原决议。在尘埃落定之后,许多船东却陷入了新的困惑,新造散货船究竟该采用单壳还是双壳?     

老龄散货船的安全管理

随着国际货运市场的复苏，对船舶运力的需求进一步加大，在新船不断投放市场的同时，由于市场需求及高运价、低成本的利益驱使，将会有相当数量的老龄散货船参与竞争。     

由12 000吨散货船结构设计初探多用途货船的设计

本文结合12000吨散货船结构设计中的一些特点，介绍了设计过程中一些问题的解决方法和体会，从而初探了今后多用途货船的设计。     

引狼入室:大龄散货船

作为真正意义上的散货船,它仅有50多年的历史.当初设计这种船舶是专门用来散装运输谷物或铁矿砂和矾土等,当时船舶尺度不大,发生的海上事故多半由于贷物的装载不当,如配载和压包等操作不当,或导致船体变形而断裂,或由于谷物在舱内的流动导致船舶翻沉.为解决这一问题,国际海事协商组织(即国际海事组织)通过修改SOLAS60公约,主要是对散货船运输谷物提出了一些强制要求.随着航运的发展,船舶尺度越来越大,到了上个世纪70～80年代,散货船舶尺度达到了长度为280-300m,载重吨达到170000-200000 Dwt(好望角型).到了上个世纪末,全球这种船舶大约有5500艘,典型的尺度为180-275m,载重吨在33000-150000 Dwt之间.由于这种船型在结构上和强度上的严重缺陷,在80年代及90年代初期连续发生海难事故.     

丹麦海事局（DMA）规则对500总吨及以上货船的特殊要求

本文简要介绍了DMA规则对500总吨及以上货船的一些特殊要求，并对以往建造船舶出现的DMA规则问题分类介绍。     

TOKYO MOU发布实施散货船集中大检查结果

按照TOKYO MOU委员会的要求,TOKYO MOU各成员国在2003年9月1日至2003年11月30日期间对散货船实施了集中大检查,被检查的主体是15000总吨及船龄12年以上的散货船.2004年1月30日,TOKYO MOU发布了实施散货船大检查的结果:散货船总体上处于一个令人满意的状况,但从大检查的结果来看,在散货船操作方面还是有改进的空间.     

超大型散货船崇明岛出口的操纵

要把"诺娜塔"这类300多米长的散货船安全地从崇明岛引领到长江口绝非易事。本文详细列举了操纵过程中可能出现的各种困难,并提出了相应的解决方法,同时阐述了制定安全预案在提高引航安全率方面的重要性。     

小型散货船公司在后ISM规则时期竞争策略研究

分析了ISM规则的实施对小型散货船公司带来的影响,提出了小型船公司在适应安全质量评估环境下增加其可靠性和保持竞争力的战略选择三种方式。