时速200km新型提速道岔在高寒地区铺设成功

截止到2006年12月3日18时30分,21组时速200km新型提速道岔在哈尔滨铁路局长滨线五家站和兰陵站铺设成功。这是继青藏铁路冻土施工成功后,铁路更新改造施工的又一成功范例。在如此高寒条件下,更换大型提速道岔施工,在铁路更新改造中尚属首次,此举为2007年铁路实施第六次大提速奠定了基础。     

关于高寒地区铺设使用提速道岔及无缝提速道岔的探讨

从实例出发对提速道岔及无缝提速道岔在寒冷北方铺设使用过程中出现的故障及处理进行分析。     

时速200 km客货共线提速改造既有桥梁研究

既有桥梁的改造再利用不仅可以提高经济效益,而且是行车安全、快速的可靠保障。本文针对我国正在改建中的胶济铁路,通过对其既有桥梁加固前的动载试验及加固利用设计的研究,提出了既有桥梁加固建议,并对下阶段应解决的问题作了展望。     

时速400 km高速道岔设计关键技术

高速道岔因其自身固有的结构不平顺,在轮载过渡时存在剧烈的轮轨动力冲击作用。随着高速列车运行速度的提升,动态轮轨冲击效应进一步加剧。目前,最高时速350 km的高速道岔结构体系已形成,随着时速400 km以上高速铁路的建设,亟需开展既有高速道岔的适应性研究。在评估18号道岔对时速400 km高速列车的适应性基础上,从轮轨关系、无缝化设计等方面,对时速400 km高速道岔的结构设计关键技术进行探讨,提出在设计时速400 km高速道岔时,可通过合理设置心轨降低值、抬高翼轨、优化基本轨廓形等技术,改善轮轨相互作用;通过转辙器跟端限位器优化、采用新型钩型锁闭机构,进一步实现高速道岔无缝化,满足跨区间无缝线路要求,优化了行车条件,保障了线路平顺性,可为相关高速道岔设计提供参考。     

提速道岔的人工铺设方法

本文介绍了在既有线路上插入提速道岔的人工铺设方法。     

铺设新型提速道岔时车站咽喉区的平面设计

根据既有铁路干线提速技改工程及车站股道延长工程的设计及施工实践，阐述新型提速道岔的特点，铺设提速道岔时车站咽喉区的平面设计原则，存在问题以及应采取的措施。     

时速350km无砟道岔施工技术

时速350km高速无砟道岔是我国客运专线技术的最新研究成果。介绍无砟道岔施工测量控制网,道岔现场组装和调整、无砟道岔焊接、应力放散和锁定等技术,现场铺设实践证明,该技术措施是切实可行的。     

60-12提速道岔铺设技术

以宝(鸡)兰(州)铁路复线建设中的三阳川车站施工为例，详细介绍提速道岔换铺施工技术。     

中国新型磁浮列车试验成功 时速可达160 km以上

正35月23日从国防科技大学获悉,由该校领衔研制的新型磁浮列车工程样车运行试验取得成功,时速可达160 km以上。有关专家指出,本次运行试验成功,是国家十三五先进轨道交通重点专项课题取得的阶段性成果,标志着我国已掌握中速磁浮交通核心关键技术,对推动我国磁浮交通技术发展具有十分重要的意义。该列车在国际上首次采用长定子永磁直线同步牵引+永磁电磁混合悬浮技术方案,具有能耗低、牵引效率高、设备更换维修方便等特点。通过对牵引和悬浮系统的     

电液200km/h提速道岔故障原因分析及对策措施

目前电化改造后的沪昆线浙江段湄池至新塘边区间为200 km/h时速区段,正线道岔设备全部采用ZYJ7型电液外锁闭可动芯轨提速道岔(由ZYJ7型电液转辙机牵引,简称电液200km/h提速道岔).……     

京沪线成功铺设号道岔30

为了配合1998年10月1日京沪线再次提速,全路第一组60公斤/米钢轨30号可动心轨道岔,于1998年9月初在蚌埠分局管内831线路所铺设成功.     

京沪线成功铺设30号道岔

为了配合1998年10月1日京沪线再次提速,全路第一组60公斤/米钢轨30号可动心轨道岔,于1998年9月初在蚌埠分局管内831线路所铺设成功。 该道岔允许直向通过速度200公里/小时,侧向通过速度140公里/小时。道岔全长102.4米,重达180多吨,尖轨长27.98米,前后共配有9台     

时速200km铁路T梁设计研究

介绍T梁用于时速200km铁路的国内外现状,总结时速200km铁路桥梁设计与时速140km铁路桥梁的主要区别和特点,对桥面布置形式、T梁片数的选择、腹板中心距、梁高、横向联接方式等关键内容进行研究,并给出了车桥动力分析结果,最后对解决跨度32m梁超过现有设备运输能力问题提出了建议。