高速磁浮列车对轨道的动力作用及其与轮轨高速铁路的比较

研究了现有文献关于高速列车动力学方面的论述,就高速磁浮列车对轨道的动力作用及其与轮轨高速铁路的比较展开讨论。得到的主要结论是：地面高速轨道交通应以300km／h左右的轮轨高速铁路为主体;在需要400～600km／h超高速的特定条件下,也可以采用磁浮高速列车,作为一种补充。因此,一方面要积极修建上海浦东机场高速磁浮试验线,一方面要尽早启动京沪轮轨高速铁路的建设。     

隧道中高速列车空气阻力的三维数值模拟

为获得高速列车通过隧道时空气阻力变化规律,指导高速铁路纵断和列车头部的优化设计,采用三维粘性、不等熵、可压缩、非定常流的Navier-Stokes方程,用有限体积法进行区域离散,对高速列车通过隧道时的空气阻力进行了三维数值模拟.对计算结果中的空气阻力曲线进行了分析,将其中的空气阻力波动情况与列车的运行情况相结合,对此过程进行了详细的描述和解释.介绍了考虑隧道中列车空气阻力时高速铁路线路纵断面设计中最大坡度的折减方法.     

世界高速机车车辆关键技术（下）

高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。根据国务院批准执行的“中长期铁路网规划”要求，2020年前我国将修建四纵四横客运专线及三个城际快速客运系统共计达12000km以上，为此研究高速列车的关键技术，推进我国机车车辆现代化已成为当前摆在铁路科技工作者面前的紧迫任务。     

基于多叉树的延误高速列车运行优化调整方法

高速列车高密度的运行模式,使列车运行对延误的敏感度非常高.因此,延误高速列车运行调整成为一个重要的研究问题.本文基于高速铁路列车运行特点,建立了高速铁路列车运行关系模型.在此基础上随机添加列车延误,设计区间加速、按图行车、减少停站时间、减少越行、增加越行、按最小间隔时间顺延及按延误时间运行等 7种列车运行调整方法.以各列车在各车站的总延误时间最小为优化目标,建立延误高速列车运行优化调整模型,并设计了基于分阶段多叉树的延误高速列车运行优化调整算法以实现延误后列车运行的调整,从而得到最优调整方案及列车在各车站的延误总时间.最后以京沪高速铁路实际运行图作为案例进行计算分析,证明该模型和算法的有效性和可行性.     

中国高速铁路的重要作用日益显现

8月11日，记者从铁道部举行的中国高速铁路运营情况新闻通气会上了解到，我国高速列车已经安全走行2．8亿公里，运送旅客5亿多人次，高速铁路的重要作用日益显现。     

高速列车作用在跨线天桥上风压力的数值模拟

列车风载是临近高速铁路建筑物设计和确定相关建筑限界必须考虑的重要问题.采用三维不可压缩势流模型和面元法,对高速列车通过时作用在跨线天桥表面上的气动压力进行了数值计算.结果表明,高速列车通过时跨线天桥表面受到空气压力波的作用,压力系数的波动范围为-0.135～0.095.文中还分析了跨线天桥上压力分布的基本特征.     

法德迈出泛欧高速铁路第一步 行驶时间减少一半 价格环保优势明显

从德国始发的两列高速列车5月25日穿越德法边境,抵达法国首都巴黎。这条跨国高速铁路标志着酝酿多年的泛欧高速铁路网梦想开始逐步变成现实[编者按]     

中国高速铁路——迎接革命性的技术突破

沪杭高速铁路通车营运，到2012年，我国高速铁路总里程将达到1．3万公里以上，其中时速350公里高速铁路达到8000公里以上，京哈、京沪、京广等主要干线通道将开通运营，“四纵四横”的高速铁路网初具规模。自2007年国产高速列车投入运营，特别是京津城际、武广、郑西、东南沿海等高速铁路陆续开通运营后，高速铁路这一现代化的交通方式已被社会普遍接受，并融入了人们的生活方式和工作方式。随着我国经济社会的快速发展，社会与百姓对高速列车的创新发展提出了新的更高的要求一一归纳起来就是四个字“快、省、便、廉”。     

拉动沪杭经济腾飞的大引擎——沪杭高铁开通运营一周年回眸

从2010年10月28日起,高速动车组列车在中国最大的经济中心上海至“天堂”城市杭州间风驰电掣已一年。沪杭高铁开通运营后,人们向往已久的沪杭“1小时交通圈”由梦幻时空变为美好现实,沪杭间正式迈人高速铁路时代。沪杭高铁缩短的仅是时间,     

高速列车为何呈流线型

高速铁路是指行车速度达到每小时200公里以上的客运专线。列车常速运行时不明显的因素,到高速时就会暴露出来。比如,由于列车高速运     

欧洲铁路车辆耐候性风洞试验

随着高速铁路在世界范围迅猛发展和不断扩展,铁路车辆作为高速列车的主要核心组成部分也日新月异成为铁路运输业中最令人注目的装备之一,尤其是各式各样动车组是高速列车的主力军。高速列车从时速200km/h提高到350km/h,这不仅标志着高速铁路运行时间缩短、旅客运输能力提高以及客运服务质量的改善和提升,而且也意味着高速列车运营风险增大、安全保障要求提高以及铁路装备可靠性面临更加严酷的实践和考验。我国铁路目前正值高速铁路起步和大规模建设发展初级阶段,更需要重视包括铁路车辆在内的各种涉及高速列车运行设备的安全性、可靠性和可维护性,在设计、制造、施工、运营和维护保养中不断实践、不断积累、不断总结,以便确保我国高速铁路建设发展顺利进行。本译文特别介绍了国外铁路发达国家通过对铁路车辆进行的气候试验来检验车辆及其零部件的先进经验和实践方法,以供国内相关企业、部门和有关人士参考和借鉴。为了便于阅读和理解,译文中小标题有关风洞试验的叙述系审校添加。     

智能化发展轨道交通视频监控亦趋完善

近日，铁道部发布的高铁十二五发展规划中，提出要继续提高列车速度。高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长、北京交通大学教授贾利民解读称，这个速度既包括试验速度，也包括运营速度。据了解，“十二五”期间，我国高速铁路科技工作将沿四个重大技术方向展开：高速铁路体系化安全保障技术、高速列车装备谱系化技术、高速铁路能力保持技术和高速铁路可持续性技术。随着以安全性、谱系化、智能化等为发展核心，我国轨道交通正向强国迈进。     

我国铁路高速事业的发展

介绍了我国高速铁路的建设情况，同时也介绍了我国高速列车车辆的关键技术包括流线型，轻量化，制动系统，转向架系统，安全技术及车体材料等。     

LED灯具在高速列车照明系统中的应用

随着我国高速铁路事业的发展,旅客对车内照明环境品质的要求越来越高,在我国高速列车照明设计中广泛采用LED灯具作为光源。通过对高速动车组车载灯具与25T型列车传统车载灯具的测试对比,总结出LED灯具在发光效率等方面相对于传统灯具的优势,为高速动车组室内照明设计提供依据。     

高速列车作用在跨线天桥上风压力的数值模拟

列车风载是临近高速铁路建筑物设计和确定相关建筑限界必须考虑的重要问题,采用三维不可压缩势流模型和而元法,对高速列车通过时作用在跨线天桥表面上的气压动力进行了数值计算,结果表明,高速列车通过时一天桥表面受空气压力波的作用,压力系数的波动范围为－０．１３５～０．０９５,文中分析了跨线天桥上压力的分布的基本特征。     

高速列车与动车组列车共线运行影响分析研究

我国高速铁路目前还处在建设阶段,还没有形成网络,高速铁路的运输组织模式为高速列车和动车组列车共线运行,鉴于其该模式对区段通过能力等条件的要求,对高速铁路的站间距离进行了分析,主要从通过能力、动车组列车旅行速度系数、扣除系数均衡性,列车间隔等角度对高速列车和动车组列车共线运行时越行站间距的取值进行分析,同时从列控系统,以及最小曲线半径的角度对高速列车和动车组列车共线运行时的速度匹配提出了要求。     

地震作用下高速列车-线路-桥梁系统动力响应

为分析地震对高速列车通过桥梁时行车安全性的影响,基于高速铁路列车-线路-桥梁动力相互作用理论,建立了考虑地震输入的高速列车-线路-桥梁耦合动力学模型.以跨度32 m的简支箱梁桥和双块式无砟轨道为研究对象,对地震作用下高速列车通过桥梁时系统的动力响应进行了数值计算.结果表明:地震对高速列车-线路-桥梁系统动力响应的影响明显,对桥梁横向振动响应的影响大于对竖向振动响应的影响;地震会降低高速列车通过桥梁时的行车安全性和运行平稳性———在水平1.0 m/s2,竖向0.5 m/s2的规格化El Centro地震波作用下,当列车运行速度超过250 km/h时,轮重减载率超过了安全限值;当列车运行速度达300 km/h时,脱轨系数超过了安全限值.因此,评判地震作用下高速列车通过桥梁时的行车安全性,应考虑行车速度的影响.     

高速铁路安全卫士——地震预警及快速反应系统

高速列车的行车速度较普通列车有很大的提高,列车的运行性能及与环境的相互作用等也与普通列车有本质上的区别。任何灾害的发生都可能引发重大事故,轻脱轨、停运,重车毁人亡、线路桥梁遭到破坏性毁损。高速铁路发达的日本、法国、德国,以及依靠技术引进的西班牙、韩国和我国台湾高速铁路,均采用先进的灾害防护技术加强对灾害的有效防护。我国高速铁路同样应考虑对灾害的防护,铁道部相关单位前期研究初步认定的灾害防护包摇自然灾害（风、雨、雪、洪水、地震）、轨温、火灾及突发事故等进行防护和监测报警,使高速列车在灾害发生时的损失程度降至最小。     

中国高铁安全保护神

正看着上海虹桥火车站候车大厅屏幕上显示的高速列车运行时刻表,高峰时段无论是京沪高铁还是沪宁、沪杭等城际高铁,高速列车每隔几分钟就有一趟列车发出。若放眼整个高速铁路网,成百上千列高速列车几乎每时每刻都在有条不紊、安全正点地运行。在这庞大的高铁糸统里,是什么确保着列车运行的有序和安全呢?在中国2万多公里的高速铁路中,京沪、沪广、京津城际、沪宁、沪杭城际等高速铁路的列车最小追踪间隔只有3分钟,这些高速铁路采用了哪种列车运行控     

高速铁路初始晚点致因-影响列车数分布模型

为了研究高速铁路列车晚点严重程度,基于统计建模方法建立了高速铁路列车初始晚点不同致因情况下影响列车数的分布模型. 首先基于中国铁路广州局集团有限公司的高速铁路列车运行实绩,以2014年至2015年高速列车初始晚点影响列车数为建模数据,比选了5类备选模型对初始晚点影响列车数分布曲线的拟合优度;其次运用R语言估计了模型参数并建立了初始晚点致因-影响列车数分布的逆模型;最后对模型可行性进行了卡方检验,并运用2016年高速列车运行实绩数据进行Kolmogorov-Smirnov双样本检验. 研究结果表明:每类致因的逆模型精度都能够通过0.05的显著性水平检验,所建立的分布模型与校验数据是同分布,模型预测结果对初始晚点原因的实际影响列车数匹配度在97%以上.