2004年亚洲往美国东岸货流突破100万FEU

2004年亚洲往美国东岸集装箱货流首次突破100万FEU，创历史最高纪录。据美国通关数据公司PIERS／JOC的调查，去年亚洲往美国东岸(往美国湾)的货流为1078631FEU，比上年增长18．6％。东岸货物在往美国货流总量中占21．1％，比上年提高0．8个百分点。过去近20年往东岸货物所占比例一直在15％～16％左右．但从2003年起达到20％以上。预计今年4月以后往东岸的货流将迅速增加。     

5月起往北美东岸货物再次增加

2006年往北美东岸货物在往美国货物中所占比例7年来首次比上年减少0．4％（23．1％），其主要原因是零售业者进口的消费品转向运输时间短的西岸卸货，再利用卡车运往内陆。但今年5月美西往内陆的运价大幅上升，而往东岸货物运价的升幅有所不同，两者的运价差别在300美元左右，由此，较低价格的消费品回归东岸。[第一段]     

亚洲／北美东岸航线的现状与今后的动向

据美国通关数据公司PIERS／JOC的调查．2003年亚洲发往美国东岸(除美国湾外)的集装箱货流为898060FEU，比上年增长11．6％，实现两位数增长。往美国东岸货物占往美国全部货物的20．3％，超过2成，比上年上升0．6个百分点。往美国东岸货物所占比例在过去近20年间一直在15％～16％间徘徊，但进入2003年后提高到20％以上。     

美国东岸最具活力的港口

这几年从亚洲往美国东岸的集装箱货流迅速增长。由于2002年10月发生美国的西岸封港事件，避免偏重西岸风险的动向明显，这是东岸货物扩大     

亚洲／北美东岸全水路航线兴旺

根据ci—online的统计，截至今年8月1日，亚洲与北美东岸之间共有24条全水路周班航线，比2002年增加了7条，全年总运力超过80万TEU。另据PIERS海运研究机构的统计，太平洋航线东行约有23％的货物途经巴拿马运河，而10年前这一比例不到17％。亚洲／北美东岸全水路航线数量增长的主要原因如下：①亚洲往美东出口的增长幅度高于往美西出口的增长幅度；②不少零售商在美东港口的腹地建立了配送中心；③美西港口拥堵情况严重且劳动力不足；④到发美国中西部及大西洋沿岸城市的铁路运力不足：⑤利用全水路航线能够降低成本并改善集装箱物流状况：⑥利用全水路航线能够兼顾加勒比盆地和中美地区的市场。     

兴旺的亚洲/南美集装箱航线

亚洲／南美间的贸易在增长。自2002年以来每年以两位数持续增长的亚洲往南美两岸、东岸、南非的货流，今年依然如故，夏天旺季各船公司大致持续处于满载状态，部分场合发生了货物短装，业界甚至出现了“货物迅速增长而箱位毫无增加的2004年的盛况会否再来”的声音。另外，今年的运输洽谈取得了很大的成果。     

苏伊土运河航线将继续增长

长期以来，亚洲往北美东岸的运输一直取道巴拿马运河。20世纪80年代，美国国会通过了《斯塔格斯铁路法》（Staggers Rail Act），放松了对铁路运输业的管制。加上运输系统的技术水平逐步提高（如双层列车投入使用），经美西港口通过多式联运往美东的运输方式开始成为新的选择。1995年，亚洲出口至美国的货物约有90％经洛杉矶、长滩、西雅图和塔科马等美西港口进入美国，意味着美国经济在很大程度上依赖其西岸港口的顺利运转和国内铁路运输网络的高效运行。     

美国西岸港口的现状

从亚洲运往美国的集装箱货物2003年创历史最高纪录938万TEU，估计2004年肯定超过1000万TEU。在这些集装箱货物中约8成是运往美国西岸港口的。2004年因港口拥堵而作为代替路线的全水路运输引人注目，但往美国东岸的这一运输受到巴拿马运河的制约。以洛杉矶、长滩两港为主的西岸港口当前仍然是来自亚洲的物流的门户。     

美国西岸港口的现状

从亚洲运往美国的集装箱货物2003年创历史最高纪录938万TEU，估计2004年肯定超过1000万TEU。在这些集装箱货物中约8成是运往美国西岸港口的。2004年因港口拥堵而作为代替路线的全水路运输引人注目，但往美国东岸的这一运输受到巴拿马运河的制约。以洛杉矶、长滩两港为主的西岸港口当前仍然是来自亚洲的物流的门户。     

2005年中日航线集装箱运输概况

2005年中日航线集装箱货物运输量进出口合计比上年增长10．1％，达到286．7万TEU。反映持续扩大的中日贸易，自1999年以来已连续7年两位数增长。日本往中国为86万TEU，增长10．6％；中国往日本为200．7万TEU，增长9．8％。中国往日本货物量超过日本往中国的状况没有变化。但是，中国往日本货物的增长率3年来首次下降到一位数，而日本往中国仍以两位数增长。     

2003年中日航线集装箱运输概况

据日中海运输送协议会统计，中日航线2003年的集装箱运输量，双向合计比上年增长22％，达到2252383 TEU，已是连续5年实现两位数增长。地方货物继续增长，而上年转为增长的支线货物再度减少。集装箱运输量日本往中国为669384 TEU．中国往日本为1582999 TEU，后者超过前者的态势依然不变．但日本往中国的增长率27．9％超过中国往日本的增长率19．7％。     

日本港口国际竞争力继续下降

日本港口的国际竞争力继续下降。在北美航线，1988年有9成的干线船挂靠日本港口，而2007年冬已下降至49％，跌破了二分之一。日本货物在往北美货物中所占的比例已下降至7％～8％。     

信息速递

地中海航运2014年1月1日远东出口至南美东岸航线运价调升 地中海航运宣布，自2014年1月1日起，对由远东出口至南美东岸航线的货物上调运价，具体如下：     

2004年中日航线集装箱运输简况

中日航线2004年的集装箱货物运输量，双向合计比上年增长46．7％，达到260．5万TEU，连续6年实现两位数增长。其中日本往中国为7718万TEU，中国往日本为182．7万。TEU，中国往日本的货物量仍然大大超过日本往中国的货物量。但是，出口增长率日本约6成，而中国约4成，日本已超过中国。     

2006年欧洲航线东行集装箱运输简况

2006年欧洲航线东行往亚洲的货流，从卸货地看，中国比上年增长17．3％，为87．9万TEU，货物量和增长率都居第一位，日本的货物量居第二位。[第一段]     

鹿特丹港中转货物迅速增长

鹿特丹港以基干航线母船往近海支线船换装的中转货物迅速增长，2005年达到246．9万TEU，比2003年增长52％。     

集装箱运输

中远集运等将开设亚洲/南美东岸航线，中远集运和韩进将调整亚洲/欧洲航线，中海集运2004年营业利润增长1．8倍，中日国际轮渡公司开展往天津的快速交货服务，欧洲航线西行2004年集装箱货流增长16％，2004年远东往波斯湾货流增长20％以上，2004年南北航线南行货流继续以两位数增长，马特松明年2月开设美国／中国集装箱航线，墨西哥航运加强中美支线运输，马士基海陆与南非海运联合开设新集装箱航线。     

亚洲／中东欧、俄罗斯间的集装箱运输

比2005年增长59．0％，这是2006年亚洲往中东欧、俄罗斯集装箱运输量增长率的惊人数字!由于经济发展和外资企业进入，往中东欧、俄罗斯的海上货流迅速扩大，然而，当地的基础设施建设并未跟上急速增长的货物。[第一段]     

2004年国际集装箱运输预测

日本《货物》杂志等回顾了2003年的国际海运贸易并对2004年作了预测。从2003年东西基干航线的货流看。以欧元走高为背景，亚洲发往欧洲的货流增长20％强。往美国的货流虽然上升。但增长率为9．3％。低于10％。这两个增长率与2002年的情况正好相反。2004年往欧洲、北美的货流将继续增长。亚洲往北美为12％，亚洲往欧洲为9％。在亚洲区域内航线，日本到发的各航线的货流情况稍有不同。且达不到2003年那样的增长率，但预计南行为5％～6％。北行为9％～10％。     

越南集装箱运输快速发展

近年来越南集装箱货物出口增长很快。据不完全统计，2005年越南往美国的集装箱运量比2004年增长38％，往地中海的集装箱运量增长17％，往其他大部分地区的运量也呈两位数增长，促使美国总统轮船、商船三井、东方海外、中远、川崎汽船和德翔航运等主要船公司纷纷开设越南支线，提供胡志明市和海防往返香港、新加坡和高雄等亚洲主要转运港之间的支线运输。