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简单介绍了我国铁路货车的现状及不适应提速要求的主要问题,转8A型转向架的改造过程及其采用侧架下交叉支撑装置后改造所取得的技术突破;重点论述了转8A转向架技术改造的主要内容及其应达到的主要目标及转8AG、转8G型转向架的主要结构特点;并对转8AG、转8G型转向架的今后工作提出了建议。 相似文献
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转8AG型转向架是在转8A型转向架的基础上改进的。转8AG型转向架加装了交叉支撑装置与心盘磨耗盘,采用了双作用弹性旁承、两级刚度弹簧、奥一贝球铁衬套、新结构的交叉杆等一系列新技术,使其抗菱刚度得到有效提高,最高运行速度由原来的70km/h~80km/h提高到90km/h~100km/h。2000年,齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司首批试改了400辆车。运用考验表明,装用转8AG型转向架的车辆运行平稳,车轮及减振摩擦副等各部件的磨耗有所减少,运用维护量减少。但在实际运用过程中,转8AG型转向架还存在较多的问题需要进一步解决和完善。 相似文献
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自2000年转8AG型转向架投入运行以来,由于交叉支撑装置上下盖板容易产生裂纹,影响铁路运输安全,目前各生产厂家已根据铁道部通知停止了转8AG型转向架及其配件的改造和生产。但前期改造的车辆还在现场继续应用,因此,该型转向架在实际运用及段修中存在的问题应引起重视。 相似文献
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1概述 由于转8A转向架抗菱变刚度小,在运行中难以保持正位,斜锲减振器磨耗后动力学性能急剧下降,弹簧静挠度小,运行稳定性差,运行速度只能达到70~80 km/h,因此为了适应铁路发展的需求,铁道部对现有转8A转向架进行了加装下交叉支撑装置的改造,虽然其动力学性能表明列车速度可以满足100 km/h的要求,但转8AG、转8G型转向架还是有不足之处.最近,月山车辆段管辖范围内太焦线连续发生多起转8AG、转8G下交叉支撑装置故障,且有上升趋势,必须引起高度重视. 相似文献
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交叉支撑转向架自投入运行5a来,运行平稳、状态良好,经受住了提速和各种运用条件与运行环境的考验,保证了货车安全运行,解决了转8A型转向架抗菱刚度不足,曲线通过性能差,车轮及减振摩擦等重要部件磨耗大等缺点。运用实践表明:转8A型转向架加装交叉支撑装置后(见图1),车辆运行 相似文献
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自1999年以来,全铁路共投入运用装交叉支撑转向架的各型货车约2.5万辆,其中装用转8G型转向架的新造货车约为14000辆,装用转8AG型转向架的改造货车1900辆.转8AG、转8G型转向架在铁路货车提速转向架中的比例较大,在检修过程中发现转8AG、转8G型转向架下旁承座断裂的问题较严重,如青岛北车辆段2005年1~3月份共检修装用转8AG、转8G型转向架的货车151辆,发现下旁承座裂纹及折断者375个,占总数的62%.在调查时发现,发生裂纹、折断的部位均为下旁承座立筋根部.现针对此问题进行原因分析并改进. 相似文献
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开发了适用于货车转8G型,转8AG型和转K2型转向架交叉支撑组装定位和检测转向架组装后正交状态的组装定位装置,介绍了装置的主要结构组成,主要技术参数,工作原理及组装检测的方法。 相似文献
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通过对太原机车车辆厂2001年1月-12月间检修的侧架及承载鞍的调查,发现转8A型转向架侧架导框内侧面磨损检修率为50%以上;承载鞍报废率为10%,因内侧面磨损而报废的承载鞍占报废总数的80%以上. 相似文献
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转8A型转向架仅靠摇枕与侧架间的斜楔联系,靠斜楔的2个摩擦面定位,所以正位能力较差.在运行中,侧架与摇枕的各主要磨耗面磨耗极不均匀,恶化了转向架的动力性能,容易导致轴瓦端磨、轴瓦白合金前后裂等情形,从而产生热轴、燃轴等惯性事故,同时,也加大了转向架的检修修程,减少了转向架的使用寿命.因此,对厂、段修后的转向架做一些恢复性修理,提高其正位能力,保证其动力性能是非常必要的. 相似文献
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列车提速后,转8A型转向架制动梁端轴裂纹导致制动梁端轴折断的故障明显增多.灵山车辆段在2000年3月就发现制动梁端轴裂纹34件,其中,开放性裂纹9件,折断6件,对行车安全构成严重威胁.为此,笔者对转8A型转向架制动梁端轴裂纹原因进行了分析,并提出改进措施. 相似文献