城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨

研究目的:分析既有铁路不同类型车站、不同性质列车旅客集散特性,提出我国城际铁路车站高峰小时客流量计算方法,并对参数选择提出参考意见.研究结论:对于起终点站以及区间大站,由于其高峰小时客流量是制定旅客列车开行方案的基础,宜采用系数法,不适合采用图解法,但可以通过图解法来检算开行方案的适应性;而对于沿途中小站,其旅客出行受旅客列车开行方案影响较大,适合采用图解法.     

通苏嘉城际铁路车站分布方案研究

通过对通苏嘉城际铁路功能定位以及客流特点的分析,结合沿线城镇、经济据点等的分布,采用经济性量化模型对车站分布提出研究意见。     

城际铁路地下车站平坡设置研究

城际铁路地下车站普遍采用2‰的坡段以解决纵向排水问题,但设置2‰的纵坡不仅增加车站土建施工难度,还对后期的设备安装、装修等带来诸多不便。文章根据相关设计规范,结合线路平面条件、车站布置、隧道断面等,分析城际铁路与地铁纵断面设计异同、地下车站设置平坡对排水产生的影响,并提出解决方案。研究认为,城际铁路地下车站内排水可通过垫层找坡、底板找坡等方式解决,隧道内排水可通过沟底找坡方式解决。端头为直线的地下车站可设置为平坡;端头为曲线的地下车站不宜设置为平坡,需根据缓和曲线、竖曲线、道岔等参数计算确定。     

城际铁路地下车站公共区防火设计优化探讨

城际铁路设计规范要求地下车站建筑消防设计执行地铁标准,但由于城际铁路列车编组长度较地铁长,造成其站厅公共区长度长、面积大,按照地铁消防设计标准,一般单岛车站需要在车站中部增设安全出口,或出入口通道与主体接口进行扩宽处理才能满足规范对于站厅疏散距离的要求,一般两线换乘站站厅公共区建筑面积超过5 000 m²,需要进行防火分隔,并增设出入口或安全出口。从建筑防火的目的及基本原理出发,结合国内相关规范及以往地铁火灾案例开展相关研究,研究表明：建筑防火的主要目的是确保生命安全,其次是财产损失可控;站厅公共区面积控制主要与财产损失相关,公共区疏散时间主要与生命安全相关,排烟系统、自动喷水灭火系统等消防设施的配置情况对可用疏散时间有至关重要的作用,综合考虑车站使用功能、投资、运营管理、消防设置配置情况等因素,建议车站站厅公共区设置自动喷水灭火系统时,其疏散距离可增加25%,车站站厅公共区建筑面积按10 000 m²控制。     

人工湿地在城际铁路车站污水处理中的应用

在分析城际铁路车站污水水质、水量及重点污染物的基础上,设计采用人工湿地进行车站污水处理.结合工程实例,详细介绍了人工湿地处理技术的设计参数,可以为类似工程提供参考.     

大连金普城际铁路及延伸线工程车站方案探究

经过各种条件的方案研究,确定了初、近期开行至开发区到振兴路站的大交路套小交路的四辆编组方案,预留远期开行至金普线向南延伸至地铁南关岭站的6辆编组接轨条件,采用土建一次建成120 m的中间厅车站方案。初期建设3座地面站、8座高架站。     

城市轨道交通车站高峰时段与高峰客流预测模型

现有轨道交通车站高峰客流预测方法简化了车站高峰形成过程,基于默认假设,即车站高峰小时与所属线路高峰小时一致进行预测,忽略了车站与线路间存在的高峰偏差现象,造成部分车站高峰客流量被低估,导致车站能力设计不足,站台拥挤风险增加。从车站高峰形成机理出发,基于用地发生率模型,考虑不同目的出行行为的差异化,对客流属性进行划分,引入不同目的的出行时间概率分布函数,建立站点尺度的高峰小时与高峰客流预测模型框架。该模型真实反映了车站高峰与高峰偏差现象形成的这一复杂过程,可解释性强、符合实际,且能适用于建成环境、车站特征和轨道交通网络服务等变化情形下的车站高峰客流预测。验证结果显示：1)提出模型较传统模型提升了43%～47%的车站预测精度(高峰客流相应的MAPE值下降了5.7%～6.38%,高峰时间相应的APE值下降了23～50 min),具有更广泛的适用性和更稳定、更准确的预测结果,能为车站设计和运营方案制定提供更可靠的决策依据;2)各类出行目的的峰值和峰尺度存在差异,按不同比例叠加后,会产生不同的叠加曲线。揭示了车站高峰客流形成机理为不同用地产生的不同出行目的客流时间分布叠加曲线的高峰。     

京津城际铁路运行图优化研究

京津城际铁路开通以来,取得了较好的社会效益和运输效益。在分析京津城际铁路的客流结构和客流规律的基础上,对京津城际铁路的开行方案进行优化,满足旅客出行的需求。同时,建立大面积突发客流预警疏散机制,探讨研发大面积突发客流预警疏散信息系统可行性,以利于进一步提高客运服务质量。     

贵州省城际铁路发展的思考

结合贵州省城际铁路客流分布特征,重点分析既有规划路网能力适应性,在充分利用既有规划路网能力的基础上,适度规划新增建城际铁路线路,构建贵州省城际铁路网。     

宁波至奉化城际铁路运营组织方案研究

宁奉城际各年度的衔接方式、线路长度、客流特征等方面存在一定差异,因而有必要深入研究并选择合适的运营组织方案。结合方案特点,从客流适应性、客流直达性、对相关线路影响、技术经济性、资源共享等方面进行综合比较,研究推荐初近期宁奉城际与宁波3号线采用贯通运营,远期宁奉城际独立运营。研究推荐的运营组织方案获得专家及业主方的认可,目前宁奉城际铁路已按此设计并开工建设,相关设计成果亦纳入了宁波城市最新规划。     

城际轨道交通客流预测原则与方法探讨

通过对广州至佛山段城际快速轨道交通预可行性研究，文章对城际轨道交通客流预测的原则与方法作了重点探讨。     

城市轨道交通车站高峰客流偏差研究

城市轨道交通车站设计时,大多数城市采用预测的城市高峰小时客流作为设计客流.但由于城市轨道交通车站客流的高峰出现时段与城市高峰小时不完全一致,导致某些车站设计客流偏小.为研究城市高峰小时客流与车站高峰小时客流的差异,通过引入车站高峰客流偏差系数,合理确定车站设计客流.以西安市地铁为例,运用最小二乘支持向量机建立预测车站高...     

城际轨道交通与磁悬浮铁路

结合城际轨道交通的特点，文章对比分析了轮轨、磁浮制式运用于城际轨道交通的差异，认为城际轨道交通不宜采用磁悬浮制式。     

武黄城际铁路鄂州特大桥设计综述

武黄城际铁路为设计时速300 km客运专线铁路。其中鄂州特大桥为全线重点控制工程,桥梁全长3 456.61 m,全桥经过鄂州市主城区,垂直上跨既有武九铁路鄂州车站,在武九线鄂州站侧面以高架站形式设立鄂州城际站。在T形换乘形式的高架站内桥梁设计首次采用了桥建合一结构形式。介绍鄂州特大桥的设计并重点介绍了鄂州城际站桥梁设计特点:箱梁以整孔箱梁为主,桥墩采用流线形式圆端形桥墩,高架车站内下部结构采用三柱式刚架墩,站台梁及轨道梁均布置在同一桥墩上。     

广佛环线城际铁路引入佛山西站方案研究

佛山西站是广州枢纽面向西部的大型客站,在基于贵广、南广、深茂铁路,佛肇城际铁路等4条铁路引入佛山西站方案稳定的前提下,结合广州枢纽整体布局,综合考虑城市规划、限制边界条件、旅客换乘、车流交换、工程经济等诸多因素,研究了广佛环线城际铁路引入佛山西站的方案。     

武咸城际铁路客流分析与运营策略

武咸城际铁路在开通运营之前进行客流调查,根据调查样本,从客流结构和客流特征两方面对武咸城际铁路周边及沿线的客流组成、出行目的、出行时段、期望票价等进行分析,提出选择合理售票方式、实施灵活票制、制定科学行车方案、提高客运服务质量等建议。     

沪宁城际铁路客流短期预测研究

为提高沪宁城际铁路运营组织效率,通过对沪宁城际铁路短期客运量的时序特征和变化规律的分析,表明短期客运量时间序列是一种具有周期性特征、增长趋势缓慢的非平稳时间序列。在此基础上,建立ARIMA乘积季节模型,并运用该模型对沪宁城际铁路南京站发送量客流进行预测,结果表明ARIMA乘积季节模型具有较好的预测精度,适宜做城际铁路的短期客流预测。     

客运专线及区域性城际铁路车站安全门的设置

结合目前客运专线及区域性城际铁路的实际发展情况,对安全门系统在不同客运系统下的布置方式作了有益的探讨。