60AT钢轨实物弯曲疲劳试验和模拟分析

１　钢轨实物弯曲疲劳试验受力方式的选择钢轨实物弯曲疲劳试验方法已纳入铁道部标准（ＴＢ１３５４—７９）。这个标准规定，“该方法适用于各种类型和材质的实物钢轨在弯曲应力作用下疲劳试验”。但是对于断面不对称的５０ＡＴ、６０ＡＴ钢轨来说，如果真的使用该标准，就显示出有一些不合理之处。１．１　钢轨实物疲劳试验受力方式的讨论ＴＢ１３５４—７９规定，施加在钢轨上的荷载，为交变负载应力对称循环系数为γ＝－１，即γ＝ＰｍｉｎＰｍａｘ＝σｍｉｎσｍａｎ＝－１。γ＝－１，试验当中，在钢轨轨头向上，轨头、轨底全面承受拉…     

UIC715—2《钢轨管理》规程要点

ＵＩＣ７１５—２《钢轨管理》规程要点国际铁路联盟于１９９０年制订了编号为ＵＩＣ７１５─２的推荐性规程──《钢轨管理》。该规程反映了国际铁路联盟全体成员在钢轨管理方面的共同经验。规程的建议条款和有关指标对建立我国铁路的钢轨管理模式具有重要的参考价值。以...     

高速铁路60N廓形钢轨适应性研究

针对60N廓形钢轨在高速铁路的适应性问题,对铺设60N廓形钢轨的高速铁路线路开展长期跟踪测试,分析60N廓形钢轨服役性能及养护维修情况;利用仿真手段,采用基于层次分析法的轮轨型面匹配综合评价方法,评价铺设60N廓形钢轨线路的标准及实测轮轨型面匹配状态.结果表明:铺设60N廓形钢轨的高速铁路钢轨服役状态良好,钢轨磨耗较小...     

60 kg/m钢轨和60N钢轨轮轨接触几何关系对比分析

为揭示我国新研究设计的60N钢轨的轮轨接触几何关系,运用常用的迹线法,以LM型和LMA型车轮踏面为例,对60 kg/m钢轨(简称60钢轨)和60N钢轨轮轨接触几何关系及其对轨底坡和轮对摇头的适应性进行详细研究。结果表明:相比60钢轨,60N钢轨与LM型和LMA型踏面匹配时,轮轨接触点在钢轨上位于钢轨中心位置附近,同时不会在钢轨轨距角附近出现轮轨接触,且在发生轮缘接触前,60N钢轨相比60钢轨对应的等效锥度随着轮对横移量变化很小,说明60N钢轨有效的改善了轮轨接触几何关系;同60钢轨,60N钢轨对于LM型车轮踏面,当轨底坡为1/20时匹配更佳,对于LMA型车轮踏面,当轨底坡为1/40时匹配更佳,而摇头角对60钢轨和60N钢轨的影响基本一致。     

60kg／m钢轨焊缝病害调查与整治

本文介绍了６０ｋｇ／ｍ钢轨焊缝病害调查，分析以及病害的预防与整治措施。     

基于车体低频横向晃动分析的60N钢轨打磨限值研究

为解决国内部分服役动车组在运营过程中产生车体低频横向晃动问题(以下简称“晃车”),提高车体平稳性和旅客乘坐的舒适性，基于对部分晃车区段(打磨目标为60N钢轨的高速铁路干线)开展跟踪调研与测试的基础上，对比工务系统打磨后左右轨对称情况下，不同偏差值的钢轨廓形对应车体低频横向晃动的差异；并结合动力学仿真软件研究不同偏差值的钢轨廓形对于晃车现象的影响，找出打磨目标为60N钢轨的合理打磨限值并提出相应的打磨措施与建议。结果表明：晃车区段左右股钢轨工作边相较于打磨目标廓形60N钢轨存在过打磨导致等效锥度过小，是造成动车组晃车的重要原因；以车体横向振动加速度、车体横向晃动主频和轮轨匹配等效锥度等值为主要依据，提出60N钢轨在横坐标15 mm处的负偏差为0.1 mm时，会出现晃车现象，建议工务系统以60N钢轨为目标廓形时，按照正偏差打磨，打磨值宜按+0.1 mm控制。     

60kg／m钢轨12号可动心轨辙叉提速单开道岔的设计

６０ｋｇ／ｍ钢轨１２号可动心轨辙叉提速单开道岔的设计铁道部专业设计院线路所许有全按铁道部的安排，铁路四大干线今明两年将全面提速，而制约线路提速的关键设备之一即是铁路道岔。为此，部工务局要求设计提速用６０ｋｇ／ｍ钢轨１２号单开道岔及与其相配套的岔枕。６...     

60kg／m轨伸缩调节器的使用与更换

介绍６０ｋｇ／ｍ曲线型钢轨伸缩器首次正式使用以来的使用和维修情况，以及在电气化运营条件下的更换施工。     

控制钢轨接触焊灰斑的正交优化研究

灰斑已成为无缝线路钢轨结构接触焊接了头最突出的缺陷。灰斑的存在易导致接 脆性断裂。因此，控制灰斑对保证钢轨接触焊质量举足轻重，由于钢轨接触焊接头灰斑与性能受人多参数综合影响，故采用正交设计安排试验，。本研究搜集了各型钢轨接触焊的９套规范，分析了２７种工艺参数的共性与个性，动用正交设计的均衡分散性与整齐呆比性原理对“Ｕ７４”型６０ｋｇ／ｍ钢轨进行正交焊接试验。首轮安排Ｌ２７（３＾１３）的大正交表，再     

60kg／m钢轨12号拼装式高锰钢辙叉的研究

总结了６０ｋｇ／ｍ钢轨１２号拼装式高锰钢辙叉的设计、试制和试铺情况，为固定式辙又增加了一个新的品种。     

60kg／m钢轨1／12可动心轨辙叉单开道岔组装,铺设工艺

本文介绍６０ｋｇ／ｍ钢轨１／１２可动心轨辙叉单个道贫组装，铺设工艺。     

秦沈客运专线60 kg/m钢轨18号单开道岔设计

介绍秦沈客运专线６０ｋｇ／ｍ钢轨１８号单开道岔设计内容，提出客运专线１８号单开道岔与既有线提速１８号单开道岔的异同。     

60N钢轨18号无砟道岔的运用研究

60N钢轨18号无砟道岔在京沈客运专线喀左站进行了试铺,通过预打磨试验、联调联试道岔动力学性能测试及开通后服役性能分析,验证其在高速条件下的适应性。结果表明:60N钢轨道岔可实现与区间60N钢轨的匹配,与60 kg/m钢轨18号无砟道岔预打磨相比减少打磨工作量60%以上,打磨质量更容易保证;综合检测列车以不同速度通过60N钢轨18号无砟道岔时,安全性、平稳性、舒适性和道岔结构动力学等指标均满足列车运行要求。与60 kg/m钢轨18号无砟道岔列车动力学性能测试结果对比表明,构架脱轨系数和轮轨横向力峰值有所降低,其他动力学指标基本相当;60N钢轨18号无砟道岔服役性能试验结果表明,钢轨服役性能良好,无明显磨耗及伤损情况产生。     

K60漏半维修与改进

Ｋ６０漏斗车是为海南运输铁矿石而专门设计的，在１０年的运用维修中发现有侧梁易腐蚀超限及鞍板磨损失稳形的问题，并提出了改进措施。     

60kg／m钢轨12号提速单开道岔的研制

介绍６０ｋｇ／ｍ钢轨１２号提速单开道岔的设计与试制过程以及在繁忙干线提速改造中的重要性。     

60kg／m轨12号固定型提速道岔的焊连

对６０ｋｇ／ｍ轨１２号固定型提速道岔，采用移动式小型气压焊，铝热焊，胶接钢轨等综合技术，取消原设计中的轨缝，可提高道岔的整体强度和列车通过的平稳性，减少维修工作量。     

新线开通60km/h及在短期内提速的探讨

新建干线开通后，规定较长时间按４５ｋｍ／ｈ限速运行，本文概述了新线首次开通６０ｋｍ／ｈ提速的意义。通过施工实例表明，提高施工技术标准，采取先进的施工工艺，在重载铁路或新建干线首次开通６０ｋｍ／ｈ及短期内（４￣６个月）提高至正常运行速度１４０ｋｍ／ｈ是可行的。     

对60kg／m轨12号可动心轨道岔设计的改进建议

就６０ｋｇ／ｍ钢轨１２号可动心轨道岔的原设计提出两点改进建议。     

采用小型移动式气压焊工厂化焊接UIC60钢轨

介绍UIC60钢轨可采用移动式气压焊焊接工艺进行工厂化焊接 ,及其施工组织、作业程序和作业要求。     

西欧铁路桥梁上的无缝线路

本文系作者于《铁路工程学报》１９９８年第４期所撰“西欧铁路的整体连续性”一文的续作，文章对西欧铁路桥梁上无缝线路的纵向力变化的影响因素和计算方法，不设伸缩头的最大跨度，降低附加力的措施及轨道结构及伸缩接头的新构思做了介绍，作者在介绍国际铁路联合组织（ＵＩＣ）对上无缝线路的设计原则时，特别指出了其关于桥上钢轨附加力限值（包括拉力和压力）梁轨相对位移限值，不设钢轨伸缩头时简支梁的最大跨度的修改有十分重