地铁循礼门车站深基坑施工监测分析

研究目的:城市地铁车站施工往往采取明挖法,对环境影响相对较大,因周边环境复杂,重要构造物、建筑物众多。武汉地铁2号线循礼门车站,22 m基坑开挖边界离轻轨桥墩最近仅1.25 m,而轻轨桥作为构筑物,需要满足轻轨运营的要求,对差异沉降极为敏感。因此,需对这一复杂环境下关键区段的施工进行监测与分析,提出解决方案。研究结论:武汉地铁2号线循礼门车站施工过程中,沉降监测数据相对较大,可能干扰紧邻轻轨的运营。本文通过分析基坑与轻轨桥墩的相对位置、土层分布等,调整优化了施工方案,增加了监测点,使相邻基坑的轻轨桥墩在进一步施工过程中,沉降趋于稳定,使轻轨桥墩的绝对沉降与差异沉降得到了控制。     

富水软土地区深基坑降水施工技术

针对富水软土地质深基坑开挖,为确保安全,通过抽水试验,分析确定降水参数,在保证降水效果的前提下,减少降水井,方便了后续施工,节省了工程费用,提高了经济效益。     

西安地铁车站黄土地层深基坑施工降水技术

针对西安地铁黄土地层深基坑降水的特殊性要求和特殊作用,在综合分析各种降水方案的基础上,选择坑外深管井降水方案,并对基坑涌水量计算公式和参数进行了比选。结合具体工程实例,在同一个地铁车站深基坑针对不同的区段给出了不同的降水井布置形式,取得了较好的降水效果。并指出了黄土地区降水的特殊性和复杂性。     

西安地铁凤栖原车站深基坑施工降水技术研究

研究目的:结合西安地铁2号线南延段凤栖原站降水的工程实践,介绍降水施工中的管井施工工艺,对周边重要建筑物的保护以及地下水监测及沉降监测等施工技术,为类似工程的施工提供方案支持.研究结论:降水工程的专业性强,地域性非常明显,类似工程经验非常重要.黄土夹砂地层降水,需要在充分掌握工程地质特征和水文地质条件的前提下,结合基坑形状和几何尺寸,参照本地区类似工程经验,经过经济技术比较后,选择合理降水方案.方案实施期,加强降水效果监测,及时分析、优化方案,并采取及时有效的改进措施.在基坑深度不大的西安黄土地区,基坑宽度小于20 m时,采用基坑外深井管降水即可满足降水要求;当基坑宽度大于20 m时,应采用内外结合的深井管降水.     

地铁车站深基坑开挖围护结构与施工技术研究

根据苏州市临顿路地铁车站深基坑开挖的地质与周边的复杂情况,分析了基坑开挖施工中必须解决的地下水、流砂和管涌,特别是边坡稳定与变形控制问题。确定了可最大程度降低结构失稳几率的竖向分层、水平分段的基坑开挖方法与顺序,提出了地下连续墙、深层搅拌桩、钻孔灌注桩以及基坑地基加固方案多结构形式联合围护的施工方法。实践表明,研究出的地铁车站基坑开挖顺序及与其相适应的联合围护结构方案,可确保基坑本身的边坡稳定,并能保证极近距离范围建筑的结构安全。     

地铁车站深基坑帷幕坑内降水技术

西安市地铁一号线沪河车站采用明挖法施工,基坑围护采用地下连续墙支护方案,同时作为基坑止水帷幕。根据该工程实践,详细介绍了地铁车站深基坑带止水帷幕的坑内降水的方案设计、施工方法、后期降水井处理,可为类似工程提供参考。     

富水砂质粉土地层地铁车站深基坑施工综合技术

中铁十七局集团承建的新建上海轨道交通杨浦线（M8线）土建工程阳曲路车站，为地下二层测式站台二柱三跨式结构的存车渡线车站，是杨浦线（M8线）的重难点工程。车站全长312．3m，最大基坑开挖深度28．3m，位于交通繁忙的上海市主干道，周边高楼林立，地下管线错综复杂，砂质粉土地质，地下水丰富，技术复杂，施工难度大、工期紧，不可预见的因素多，特别是砂质粉土地层中成槽坍孔、基底突涌和流砂。     

地铁工程深基坑施工监测技术应用

以地铁深基坑工程为例,首先分析了深基坑的变形机理及影响因素,进而全面深入地阐明了地铁深基坑工程的监测技术及实际应用效果,同时还预测了此项监测技术的发展前景。     

软土地区地铁区间两侧深基坑 对称开挖影响分析

以杭州软土地区某紧邻地铁区间两侧对称开挖深基坑工程为背景,运用三维数值模拟及实测数据剖析等 手段,分析双侧对称开挖基坑对运营地铁区间的影响规律。结果表明：在相同开挖深度的前提下,两侧基坑平面 尺寸差异为既有地铁区间水平位移变形的重要影响因素;软土地区基坑拆撑、回筑阶段的变形增量不可忽视, 最大占比超过了总变形量的 25%;软土地区深基坑工程围护结构及桩基工程施工对邻近地铁区间影响较为显著。 本工程采用分区对称开挖,加强围护体系刚度等变形控制措施总体保障了邻近地铁的运营安全,为类似工程的设 计及施工提供参考。     

富水软土地区单墙衬砌地铁车站防水技术

研究目的:解决富水软土地区地铁车站采用单墙衬砌(地下连续墙直接作为结构的侧墙)结构的防水问题。研究方法:针对上海地铁2号线西延伸工程淞虹路车站设计采用连续墙直接作为主体结构侧墙的实际情况,结合地下工程防水技术规范和地铁设计规范,研究地铁车站混凝土结构自防水、连续墙(侧墙)接头、诱导缝、施工缝防水技术以及侧墙抗裂砂浆防水涂层(刚性四层抹面防水层)防水技术。研究结论:富水软土地区单墙衬砌地铁车站较双墙结构防水技术难度大,设计和施工要求高;连续墙(侧墙)接头是防水设计和施工的关键部位;采用十字型钢板的刚性止水接头可以满足结构防水需要;当连续墙接头与主体结构诱导缝对齐时,采用包覆丁基橡胶腻子的十字型钢板,既起到防水作用,又满足诱导缝结构变形作用。     

广州地铁一号线车站深基坑支护技术述评

广州地铁一号线全长１８．４８ｋｍ，共设６座车站，其中１４座为地下车站。车站基坑大部分处于半土半石地层中，基坑开挖深度１１ｍ￣２２ｍ不等，采用了多种深基坑支护技术。此文在对上述地下车站深基坑支护结构进行现场技术考察与调研的基础上，重点分析了上述车站支护结构形式、施工方法及其使用效果。内容涉及地下连续墙、圆形挖孔桩、矩形挖孔桩、钻孔桩、旋喷桩、喷锚支护放坡、无支护放坡，以及横撑、预应力锚索（杆）支撑、     

上海某地铁车站工程基坑支护结构渗漏整治技术

用“双液”注浆法对基坑围护结构的渗漏、管涌进行整治，控制基坑变形，确保工程施工和行车安全。     

紧邻地铁区间隧道深基坑工程的设计和实践

研究目的:随着城市轨道交通的快速发展,中心城区的深基坑工程经常紧邻正在运营的地铁区间隧道,深基坑开挖需确保邻近地铁区间隧道严格的变形保护要求,基坑工程设计由强度控制转变为变形控制。结合上海典型软土地层中紧邻地铁区间隧道深基坑工程的设计和成功实践,总结相关设计方法和措施,给类似深基坑工程设计提供参考。研究结论:针对基坑开挖对邻近地铁盾构区间隧道附加变形<20 mm的严格保护要求,在紧邻上海地铁2号线区间隧道的南京西路1 788地块基坑工程中,采用中间设置临时隔断地下连续墙将基坑一分为二、"分区顺作"的设计方法,并采取了数值模拟分析和专项保护措施,在工程实施过程中对基坑工程和区间隧道进行了详尽的基坑监测。监测结果表明,基坑本身安全、对邻近地铁区间隧道的影响都在安全可控的范围内。     

软土区地铁车站基坑取消换撑可行性分析研究

为深入研究软土地区地铁车站深基坑中取消换撑的可行性和实际决策过程中所需要考虑的工程因素,依托现场实测数据,探究基坑变形的变化规律,总结有换撑区段与无换撑区段的变形差异,提出地铁车站基坑取消换撑的可行性建议。研究结果表明：不同的环境因素会导致基坑地下连续墙和地表沉降呈现出不同的变形规律及幅度;在实际工程中,应根据实际工程地质、施工工况、监测数值并结合变形计算或有限元模拟等初期计算结果综合判断深层土体应力释放变形是否充分,从而决定是否取消换撑,同时对于存在复杂环境因素或较多不利因素的截面应该保留换撑,以防后续产生无法预测的测斜量激增。     

临近既有线的地道软土深基坑支护技术

庄桥站旅客地道为临近既有线软土深基坑工程,面临列车动载大、软土侧压力大、土体渗流明显等基坑危害.通过优化设计,解决基坑支护安全性与经济性的矛盾.同时,在施工过程中,通过实时监测、变形预警和信息化施工等手段确保方案落实,减少动载振动影响和开挖时空效应.     

地铁车站深基坑施工中对邻近建筑物的保护

以南京地铁张府园车站施工为例，介绍深基坑开挖对邻近建筑物的影响，针对控制基坑周围土体变形，采取优化施工参数、跟踪充填注浆、建隔断墙（由钻孔灌注桩组成）、加强监测反馈等综合措施，有效地保护了邻近建筑物的安全。     

湿陷性黄土地区地铁车站深基坑降水施工技术

结合西安地铁2号线北关车站工程实例,重点介绍湿陷性黄土地区地铁车站深基坑降水措施以及降水半径、降水漏斗、渗透系数的合理选择,使基坑开挖过程中桩间无坍塌,最终达到无水作业,保证了基坑开挖速度、工期和开挖过程中的安全.     

地铁车站深基坑降水施工实践

北京地铁10号线角门西站明挖基坑深达30m,主体结构内有2层潜水,地质为砂卵石,透水性很好,每天涌水量达100000m3,施工降水难度很大。文章结合该工程降水施工实践,对工程地质和水文情况进行分析,提出降排水方案及配套的措施。并对方案执行情况及对实施过程中遇到的一些问题加以分析,制定解决方案,以期与同行探讨,供类似工程借鉴。