沈山线提速道岔可动心轨外锁闭改造施工方案简介

沈阳局60kg/m 18号提速道岔可动心燕尾式外锁闭改钩锁式外锁闭,S700K原沙尔特堡式接点组改成TS-1型接点组,取消中间插座式配线,将原ELP319密贴检查器,改为JM-A型密贴检查器.此项施工已在万家屯站顺利结束,现结合60kg/m 12号可动心轨改造施工有晚点情况,对整个施工程序及施工中的注意之处进行归纳总结,并为全路可动心轨道岔改造,防止延时作一个参考.     

ZDJ9转换设备在施工调试中的经验及改进建议

现阶段，我国已进入200km／h以上铁路的高速发展时期，相继研制出了与高速铁路配套的ZDJ9型转换设备和JM—A1型密贴检查器。现针对温福铁路透堡站60kg／m18号可动心道岔，在施工调试过程中易出现的问题提出如下解决方案，并对密贴检查器说明书提出修改建议。     

200km／h可动心轨提速道岔转辙设备的安装与调试

本文主要介绍200km／h-60kg／m钢轨12号可动心轨转辙设备和外锁闭装置（电务图号0619、0616）在安装、调试过程中存在的问题及改进意见。     

道岔密贴检查器故障原因分析及改进

天津电务段管内狼窝铺站开通使用了2组（14／16^#）60kg／m钢轨38号提速道岔。该道岔允许列车通过直股速度250km／h、弯股160km／h。为进一步保证列车运行安全，使用了“表示冗余”的新技术，即道岔密贴检查器。     

可动心轨单开道岔分动外锁闭电动转辙机装置施工技术要点

介绍了６０ｋｇ／ｍ钢轨１８号可动心轨单开道岔分动外锁闭电动转辙机装置的构造，施工措施及施工中需要进行的技术改造。     

降低宁武线科吉富道岔VCC故障率

正1前言科吉富道岔是由法国引进的一种高速道岔(简称VPM法岔),它主要由尖轨锁闭检查器、芯轨锁闭检查器、密贴检查器组成。VPM用于高速道岔尖轨处,保证道岔尖轨的纵向伸缩。在道岔表示电路中,串联了VPM的接点,将道岔锁闭信息反馈给计算机联锁系统。具有锁闭检查、持续锁闭力强、工作稳定等特点。2小组概况合肥电务段高速道岔联合攻关小组概况,见表1。     

60-12(200 km/h)新型可动心轨道岔的研究

结合现场使用经验，采用多项国内先进技术，对原Ⅰ型提速道岔的平面线型和结构进行改进，研制出了具有国际水平的直向200km/h过岔速度的60kg／m钢轨12号可动心轨单开道岔。     

简制提速道岔斥离轨"锁固器"

近年来，随着铁路运行速度的提高，正线道岔都采用了ZYJ7型电液转辙机及外锁闭道岔，以保证提速列车的安全。由于在信号设备停用时，如电务施工更换电液转辙机、平锁改钩锁及站场改造新铺设道岔时，只重视对该道岔的密贴尖轨实行钩锁，而忽略了对斥离轨的锁定，所以当列车通过时，由于列车的震动，锁闭杆因没有锁定就会发生位移，致使斥离轨移动，当斥离轨与基本轨接近密贴时，     

广深准高速铁路60kg/m12号可动心轨道岔的调查报告

通过对广深准高速铁路60kg／m12号可动心轨道岔使用状态的调查，提出改进建议。     

60kg／m钢轨18号单开道岔及外锁闭转换装置的设计

介绍了60kg/m钢轨18号单开道岔及外锁闭转换装置的设计，解决了工电设备配套问题，使60kg/m钢轨18号单开道岔投入运营。     

60kg/m钢轨18号高速单开厘岔可动心轨辙叉的更换方法

介绍60kg／m钢轨18号高速单开道岔可动心轨辙叉的更换方法、详细步骤、机具准备以及安全措施。     

关于提速道岔存在的问题与对策

提速可动心外锁闭道岔作为第1、2、3期大提速的主要装备，在我国铁路干线大提速中发挥了重要作用，确保了干线列车运行速度自120km／h达到160km／h。电务配套的分动外锁闭转换设备有效保证了提速列车的运行安全。     

钩式外锁闭道岔装置维护的几点建议

ZYJ7型电液转辙机采用电动机驱动、钩式外锁闭传动来转换道岔。外锁闭装置能有效克服尖轨在密贴时的转换阻力,可靠地锁闭道岔尖轨和基本轨（可动心和翼轨）,即使连接杆折断仍起着锁闭作用,能够隔离列车通过时转换设备的振动和冲击,提高转换设备的寿命和可靠性,现在已被广泛应用。因此该道岔外锁闭装置的维修标准和保养也就提出了更高的要求。下面简单介绍一下钩式外锁闭道岔的动作原理,及维护时的几点建议。     

提速道岔可动心轨外锁装置运用中发现的问题及改进措施

全路提速设备改造工程中普遍采用了道岔外锁闭装置,经过几年的运用,证明道岔采用了外锁闭装置极大地提高了道岔锁闭的可靠性,保证了提速列车运行的安全.特别是从原燕尾型锁(水平锁闭)改为我国自行研制的勾型外锁(立式锁闭)后设备运用更加稳定.由于勾型外锁研制的周期短,上道的时间快仍有部分需要优化和改进的地方.在运用中,发现问题较多的是可动心轨的外锁.     

提速道岔可动心轨外锁装置运用中发现的问题及改进措施

全路提速设备改造工程中普遍采用了道岔外锁闭装置,经过几年的运用,证明道岔采用了外锁闭装置极大地提高了道岔锁闭的可靠性,保证了提速列车运行的安全。特别是从原燕尾型锁(水平锁闭)改为我国自行研制的勾型外锁(立式锁闭)后设备运用更加稳定。由于勾型外锁研制的周期短,上道的时间快仍有部分需要优化和改进的地方。在运用中,发现问题较多的是可动心轨的外锁。     

60 kg/m钢轨15号单式同侧道岔设计

为满足国家铁道试验中心环形试验线的运行需求，研究设计了60 kg/m钢轨15号单式同侧道岔。道岔尖轨长度取17 823 mm，基本轨前端距尖轨尖端距离取1 955 mm；选用双曲线型辙叉，采用单肢弹性可弯心轨结构；全部岔枕采用垂直于大环线曲线外股工作边的方式布置。转换设备采用多机多点牵引方式和分动钩型外锁闭装置，转辙器部分设置三个牵引点，辙叉部分设置两个牵引点。为延长曲线道岔的使用寿命，重点进行了尖轨结构和可动心轨辙叉结构设计，尖轨尖端采用藏尖式设计，刨切小环线基本轨，增加尖轨尖端厚度。转辙器部分设计了尖轨防跳措施。翼轨跟端采用间隔铁与长心轨或叉跟尖轨连接为一整体。该单式同侧道岔铺设后使用状况良好。     

1676 mm轨距60 kg/m钢轨8.5号宽轨单开道岔研制

1 676 mm轨距60 kg/m钢轨8.5号宽轨单开道岔，是国内首次开发和应用的宽轨道岔，应用于昆明铁建装备厂内试验线。介绍了该道岔设计参数的选取和结构特点，并检算了道岔的安全参数和辙叉及护轨各部间隔。转辙器采用弹性可弯尖轨，转换设备按内锁闭装置设计，采用手动扳道器扳动，尖轨跟端设置限位器结构。辙叉采用钢轨组合辙叉，护轨选用33 kg/m槽型护轨。道岔采用Ⅲ型弹条分开式扣件，滑床板和护轨垫板处基本轨内侧台板刚性扣压，外侧采用弹条扣压。     

浅谈38#道岔转辙设备的养护维修

中国第1组60kg／m38#可动心道岔，于2001年3月31日在京秦线狼窝铺站铺设成功，并投入使用。38#单开道岔全长136．2m，尖轨长37．63m，设6个牵引点；心轨长23．325m，设3个牵引点。转辙机及外锁设备使用ZYJ7型转辙机和钩锁装置。对于该道岔如何做好养护维修，保证设备良好运用是亟待探讨和研究的课题。     

75kg/m提速道岔转换设备存在的问题及对策

通过对神朔线二年多来75 kg/m钩型外锁闭提速道岔ZYJ7转辙机及SH6转换锁闭器运用中的故障原因分析,找出了产生问题的原因,并提出了相应的解决方法、措施.     

200km／h铁路60kg／m钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔的设计与开发

标准轨距200km/h铁路60kg/m钢轨可动心轨辙叉单开道岔，成功地取消了长心轨（CH60AT）的转换凸缘，解决了困扰工务、电务等部门多年的4mm不锁闭问题；将力学分析引入道岔分析，实现了整组道岔刚度均匀化。重点介绍该道岔的设计理念和一些主要结构特点及关键技术。