城市道路最大出行距离计算模型

为了合理体现交通事故延误对出行者路径选择的影响,提出了随机状态下的交通事故时间延误模型。将交通事故的随机性、持续时间和道路通行能力等不确定性因素引入到交通分配模型中,并对路径选择模型进行修正。分析了各等级道路最大适宜出行范围,根据修正的路径选择模型,采用逐次交通分配方法,得到各等级道路的出行周转量和出行距离,并与不考虑交通事故延误时的出行距离进行了对比分析。分析结果表明:当考虑交通事故延误时,支路、次干路、主干路、快速路的最大出行距离分别为2.000、2.946、4.054、5.963km;当不考虑交通事故延误时,支路、次干路、主干路、快速路的最大出行距离分别为2.000、3.000、6.000、10.000km;交通事故延误是影响出行者路径选择的重要因素;当考虑交通事故延误时,高等级道路的最大出行距离变小。相比于传统的路径选择模型,本文模型更优。     

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城市道路分等级路阻函数的研究对智能交通系统(ITS)至关重要，本文首先分 析了大城市快速路以及主干路的特点，并给出了相应的路阻函数的形式，并基于实际调查数据分析了城市快速路及主干路路段的车速与交通量的关系，通过得到的关系论述了两等级道路的路段路组函数的特点及适应形式。并重点针对主干路的交叉口延误计算进行研究，建立了适应各类型交又口延误计算的统一模型，设计了延误计算公式的检验方法，并通过实际调查数据进行了模型的检验.最后确定了城市快速路与主干路路阻函数的模型。     

城市道路网络路段状态相关性与道路间距分析

为优化城市道路网络布局,以若干个城市高德地图实时路况的交通出行数据为基础,研究了主干路、次干路、支路等不同等级道路的路段状态相关性,设置了考虑相关性的道路间距,计算了城市路网密度与等级级配。分析结果表明:主干路和主干路、主干路和次干路、主干路和支路相关单元的平行距离均服从对数正态分布,平行距离的85%分位值分别为2.4、1.0、0.9km;主干路间距取为2.4~2.5km,主干路间设置2条次干路,次干路与主干路的间距为0.8~1.2km,支路间距为0.2km或0.3km;次干路和支路对应平行距离的85%分位值比较接近,实际路网中次干路和支路的功能区分尚不明确。所得路网结构布局符合相关性、路网密度与等级级配的要求,可为路网规划提供参考。     

道路绿化工程的施工与管理

在道路施工过程中根据道路的功能不同将其分为了不同的类别:主干路、快速路、次干路和支路等。在道路施工的过程中一方面需要重视道路的施工质量,另一方面也应当重视道路的绿化工程,做好道路的绿化工程施工不仅仅能够提升道路的美观性,还能够促进区域自然生态的发展。就此详细的探讨分析了道路绿化工程的施工与管理。     

城市道路的功能分类方法

按照城市道路的服务对象和所承担的城市活动的特征,可将其分为通过性道路、集散性道路和地方性道路三类。优化现行规范城市道路分级体系,将城市道路分为快速路、交通性干路、集散性干路和支路四个等级。快速路和交通性干路主要服务于长距离通过性快速机动交通,集散性干路和支路分别服务于中等距离集散性慢速机动交通和短距离地方性慢速机动交通。同时,根据不同等级道路功能定位、道路沿线用地性质和道路空间资源,合理和适度的满足多样化的城市公共活动空间需求和各种重要市政基础设施敷设需求。     

城市快速路指路引导标志的设置研究

关于快速路指路引导标志的设置,当前国内各城市多是参考城市干路进行单一、近距离的路名指引,这就使道路指示不清的现象屡有发生,严重影响了城市快速路骨干交通功能的发挥。快速路作为城市最高等级道路,其指路标志的等级也应高于一般城市道路,为此提出出口＂三级指引＂、入口＂两级指引＂的指路标志设置方法,可供同行参考借鉴。     

基于供需平衡的高密度开发区域道路网密度研究

为了合理确定城市高密度开发区域道路网的密度及等级结构,以道路网周转量最大和道路建设资金最小为目标函数,从高密度开发区域道路宽度研究入手．以交通供需平衡关系、道路用地面积控制、各级道路间距及功能要求等作为约束条件,建立高密度开发区域合理道路网密度模型,并运用此模型对上海市真如城市副中心道路网进行了分析,结果表明：主干路、次干路与支路最优的道路网等级结构为1：1．9：5．3,实现了高密度开发区域道路资源的优化配置,说明高密度开发区域道路网密度模型是合理的。     

中国首部路内停车泊位设置规范出台

我国首部规范道路路内停车泊位设置的国家标准《城市道路路内停车泊位设置规范》已于日前开始实施。据悉,按规定,路宽不足6m的机动车单行道不得设置路内停车泊位;同时,人行横道、快速路、主干路等区域也禁设停车泊位。     

基于城市路网水平分级体系的道路横断面设计——以无锡市蠡溪路为例

常用的城市路网分级体系存在局限性,导致道路横断面设计以＂车＂为本,过于强调道路的＂通道＂功能,而忽视人们活动的＂场所＂功能。为解决这一问题,对现行基于城市路网垂直分级体系（快速路、主干路、次干路、支路）的道路横断面设计方法进行分析,提出＂两类（街与道）五级（商业街、景观街、生活街和主道、此道）＂的城市路网水平分级体系和考虑道路两侧土地利用、空间环境、交通运行、公交优先和慢行保障五方面因素的道路横断面设计方法,并将该方法应用于无锡市蠡溪路。实施结果表明,基于城市路网水平分级体系的道路横断面设计方法,使道路充分发挥车辆出行的＂通道＂功能和人们活动的＂场所＂功能,实现了城市道路设计中＂以人为本＂的目标。     

城市主干路断面改造模式分析

城市主干路应以交通功能为主,对城市主干路的改造既要强化道路的交通功能,又要兼顾行人、非机动车的出行需求。结合南京市天印大道的改造,分析比较城市主干路改造的两种主要模式,为工程设计实践提供参考。     

城市快速路交通衔接组织研究

近年来,我国大城市快速路发展迅猛,为城市交通出行做出了积极的贡献,交通衔接组织对快速路功能的发挥起着至关重要的作用。从交通组织管理的角度出发,对城市快速路内部及其与周边路网之间的衔接组织问题进行分析,在此基础上,以避免其沿线及周边区域的交通拥堵、使快速路更好地发挥交通效益为目标,提出系统化的对策方法。     

城市道路互通式立交设计

立交是城市快速路和主干路的重要组成部分,是城市交通的咽喉部位。以中川至安宁快速路与兰州新区规划道路南绕城快速路的交叉点为工程背景,简述了城市道路互通式立体交叉设计,为类似工程的设计建设提供参考。     

城市主干路路段车速分布特性研究

车速是描述车辆运行状态的基本参数,而掌握城市主干路路段车速分布特性更是许多后续研究的基础。本文以南京市部分主干路调查得到的数据为基础,运用统计学方法,对城市主干路路段车速分布特性进行了研究。首先,通过对车速的分布形式进行拟合,定性分析了不同类型主干路的分布形式;然后,从路段整体、横向两个角度对车速分布的集中趋势和离散程度进行了分析。结果表明,城市主干路路段车速分布的形式主要与车辆行驶时的自由度有关,道路条件以及交通流状态对车速分布的参数值有着不同程度的影响。研究成果将对城市主干路的规划、设计、控制、管理以及评价提供科学依据和数据支持。     

基于实测数据的路段可靠性近似算法研究

利用北京市快速路与主干路的流量与车速实测数据,分析交通流量的变化规律,拟合流量-速度关系;分别采用车速和流量计算可靠度与饱和度,得到欠饱和与超饱和状态下可靠度与饱和度之间的一一对应关系,从而建立可靠度与饱和度之间的关系模型;最后利用实测数据对该模型进行了验证,结果表明快速路最大误差为0．0885,主干路最大误差为0．0923．     

道路网等级结构合理性分析

随着中国城市化进程加快,近年来国内主要城市的规划实务逐渐由增量规划转为存量规划,对于城市道路网等级结构的完善优化思路也应该逐渐转变。首先,回顾了国家规范层面的要求变化;其次,构建理论模型,分析了在连通性条件相同的前提下,道路网中快速路、主干路、次干路和支路在机动化承载效率的差异;最后,用实例佐证了次支路网在连通性不佳的情况下,次支路网的机动化承载效率会更低。因此,从交通承载效率的角度优化宏观道路网时,不需要强调城市道路网等级结构比例,尤其是次支路网整体比例指标,而应该在中观及片区层面根据用地功能等因素差异化考虑。     

小城市道路网的合理道路级配模型

为了合理确定小城市道路网级配,以城市道路资源的供给量最小为目标函数,从小城市的道路等级、功能及其横断面形式入手,以道路总里程、交通供需匹配关系、道路容量及道路面积需求等作为约束条件,建立了小城市道路网的合理道路级配模型,运用道路级配模型对上虞市道路网进行了分析。分析结果表明:主干路、次干路与支路最优道路级配计算值为1.00∶1.56∶2.56,实现了小城市道路资源的优化配置,说明小城市道路网的合理道路级配模型是合理的。     

彩色沥青混凝土路面性能试验及施工

彩色路面用于市区街道、人行道、广场、公园和旅游景区等道路,能起到警示交通、提高驾驶员的识别效果的作用,并能与周围环境和建筑更好地协调。通过试验研究,对比分析了含几种彩色粘结剂的沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性能和抗水损害性能,结果表明这几种彩色沥青路面材料均能满足城市快速路、主干路和行人道路的使用要求,可以推广应用。     

主辅分离道路在窄路密网模式中的应用分析

为减少"窄路密网"路网模式中,主干路中长距离交通与短距离交通干扰严重导致道路通行能力下降、出入口存在安全隐患等问题,研究通过主辅分离断面对中长距离交通和沿线短距离交通进行分离的交通组织方案.通过对主辅分离断面中交叉口交通组织、主→辅转换交通、辅→主转换交通3类主要交通需求的功能进行分析,结合路网结构合理地进行交通布置....     

温州滨海大道快速化改造总体方案研究

滨海大道现状为温州市东部地区的一条南北向交通性主干路,根据规划,滨海大道为温州市域南北向城市快速路。目前,滨海大道交通负荷较大,同时由于其南北两端延伸线工程均在紧张建设施工,全线贯通后交通压力将进一步加剧。分析了滨海大道在城市规划中的定位,对道路整体快速化改造提出了总体设计方案。     

温瑞大道快速路与市域线一体化规划局部设计

随着城市通道资源的日益稀缺,城市快速路的规划建设与轨道交通系统普遍存在共廊道敷设的情况,协调好二者的关系,实现二者的运输功能是规划设计的关键。以温瑞大道快速路与S3市域线为例,通过对城市快速路敷设形式的特点对比和温瑞大道快速路方案的分析,结合目前国内共通道的建设经验,提出了温瑞大道快速路与S3市域线共同道建设的多种形式,并综合考虑交通功能、沿线用地、景观性等因素,确定了温瑞大道快速路在帆海西路以北段采用与S3市域线路中合建形式,以南段采用东侧分建形式。