基于固结度等效的软土地基沉降预测方法探讨

通过对常用软土地基沉降计算方法的分析,并基于固结度等效的原则推导出了计算地基最终沉降的计算公式,给出了某一时刻地基剩余沉降与沉降速率的关系。该法概念明确、参数确定容易,避免了传统沉降预测方法中确定参数时受人为因素影响大的缺点,该方法有一定的参考价值。     

浅析软基沉降的计算

本主要阐述了软基沉降的计算方法及土的本构关系，并结合广深珠高速公路软基试验段对分层总和法（压缩曲线），及比奥固结理论的计算结果进行了比较分析。     

基于CPTU测试的软土压缩模量确定方法试验研究

在软土地基沉降计算过程中采用较多的是分层总和法,其中关键点在于如何精确确定各土层的压缩模量值.目前确定方法主要依赖于室内土工试验.由于取样与试验过程中的应力释放、扰动等问题,造成取得的值往往偏低,进而造成沉降预测精度偏小.采用先进的原位测试技术——孔压静力触探(CPTU),在江苏省3条高速公路上进行了大量试验研究,评价了基于CPTU测试技术预测土体压缩模量(E)的方法,并提出了相应的经验计算公式,可在类似地质条件区域借鉴使用.     

分层沉降应变率分析在昆明长水机场的应用

分层沉降数据一般用于分析,通常采用的沉降-时间曲线分析不同深度土层沉降情况不能充分了解土层的压缩情况.对此,根据分层沉降数据分析提出应变率的概念及其计算方法,应变率指某深度处单位厚度土层单位时间内的压缩量,也可将其进行一定厚度或一定时间段的累积.分层沉降收敛判定采用应变率平均值、总沉降收敛指标和原地基沉降速率确定.该分析方法应用于昆明长水机场分层沉降数据分析,结果准确反映了不同深度土层不同时间的压缩情况,为进一步采取工程措施提供了理论支持.该方法也可应用于其他类似工程分层沉降数据分析.     

高填路堤沉降计算方法探讨

对高填路堤的特点及其沉降计算方法进行了讨论,提出了利用沉降观测值确定计算参数,并最终得出高填路堤沉降量的计算方法,通过广西六寨至水任二级公路的工程实例,验证了该法的可靠性。     

考虑变质量的路基沉降应力变形协调分析法

针对传统分层总和法存在小变形假定和无法考虑地基排水引起的质量变化等缺点，在不同参考构形等概念的基础上，重新解释了应变和压缩模量等度量的内涵，结合分层总和法和有限变形理论的基本思想，提出考虑变质量的应力变形协调分析法，用于计算最终沉降和固结沉降。对手排水和不排水路基的沉降问题，分析了最终沉降量的协调解与两种传统解的计算差别及其相对误差的变化规律，探讨了新方法在预测路基固结沉降中的应用。结果表明：最终沉降量的协调解和两种传统解均随着压缩层厚度的增加近似按双曲线规律增加，随着荷载的增加近似按线性规律递增；常用的不考虑应变历史修正的传统解计算结果偏小；协调分析法能提高顸估路基固结沉降的精度等。用新方法可以更准确地计算路基的最终沉降和固结沉降。     

基于双曲线切线模量法的饱和尾矿砂单桩沉降计算

提出一种以地基非线性沉降计算的双曲线切线模量法为基础,结合荷载传递法的单桩沉降计算模型,将单桩沉降计算分解为桩底土体变形和桩身弹性压缩两部分。采用双曲线切线模量法对桩底土变形进行计算，相应参数由原位试验得到，能较好地反映原状土特性又能合理考虑其单桩的非线性沉降。利用此计算模型对饱和尾矿砂地基单桩的非线性沉降进行计算，结果表明:计算结果与实测结果较为接近，可为相同类型饱和尾矿砂地基单桩的沉降计算提供参考。     

袋装砂井处理软土地基的沉降量计算方法

采用单轴压缩试验,确定不同固结压力下软土的压缩固结参数的基础上,提出了袋装砂井处理公路软土地基在路堤填土分级加荷作用下,地基固结度计算和土的计算参数确定方法,并将计算结果与现场实际观测值进行对比,说明文中所提出的沉降量计算方法是合理可行的。     

软土地基处理沉降计算中相关参数的试验研究

通过粉喷桩、浆喷桩、真空联合堆载预压、塑料排水板超载预压及砂桩超载预压等方法处理高速铁路软土地基的现场试验,对其软基处理的压缩层厚度、侧向位移引起的沉降及其修正系数进行研究。结果表明:压缩层厚度采用应力比法?p/p0≤0.1为控制条件较合理。搅拌桩加固后,大为减小了地基总沉降。采用各种规范规定的沉降修正系数进行沉降计算的值均与实测值有一定差异,而采用国家规范的m值得出的沉降与实测推算的沉降相差最小。     

水泥搅拌桩在软土地基中的沉降分析

在复合地基工后沉降计算中,加固区域采用复合模量法;而下卧层则采用应力扩散法计算层顶附加应力,再用分层总和法计算沉降。同时利用计算结果分析路基工后沉降与桩长和压缩模量的关系。通过水泥搅拌桩软土地基的沉降和承载力计算,验证水泥搅拌桩处理软土地基的正确性、合理性。     

路基沉降计算影响因素及预测方法研究

工程实践表明,现有路基沉降理论计算值与实际值往往有较大偏差,针对这一具体问题,对路基沉降计算的影响因素进行了系统分析,为路基沉降理论计算方法的改进提供参考,同时提出基于沉降监测数据的沉降预测是路基沉降施工控制的实用技术,系统介绍了路基沉降的预测方法,并以工程实例说明了曲线拟合法预测路基沉降的合理性。     

浅议有关复合地基技术标准中的几条规定

与复合地基有关的各种技术标准中,有一些规定存在着争议。建议复合地基承载力特征值深宽修正后不小于相对应天然地基土承载力特征值的修正值;建议在使用承载力比法确定复合压缩模量后再按分层总和法计算复合地基沉降量时,对目前使用的天然地基的沉降计算经验系数进行修正;建议荷载试验时,试验结果应考虑荷载试验垫层的影响;建议在载荷试验确定各种桩体复合地基承载力特征值时,沉降比指标统一且与相应的天然地基的指标一致。     

考虑桩基极限沉降深度的荷载传递模型的研究

荷载传递法广泛运用于基桩承载力和沉降分析。通过理论公式推导,在传统模型上考虑桩径的影响,并引入沉降计算深度概念,建立考虑桩基极限沉降深度的荷载传递模型,以此分析分层厚度（k）和应力比（η）对沉降计算精度的影响。研究发现：当桩端下土层压缩模量变小时,需要采用更小的分层厚度;应力比的设定对极限沉降深度计算有着明显的影响,若在实际工程应用中主要关注点为桩顶沉降,则根据压缩层压缩模量选取合适的应力比参数,若关注点为极限沉降深度,则尽量减小应力比取值。     

路基荷载下地基非线性沉降计算

准确合理地确定地基变形参数是路基沉降分析中尚未很好解决的问题,结合压板载荷试验结果和地基应力水平研究了土质路基荷载下地基土体切线模量的分布特征,在路基中心和路肩下切线模量沿深度呈递增变化,在坡脚下切线模量沿深度呈弓形分布,同一深度土体的切线模量沿路基横向均呈倒Z形分布。由分层总和法对中等压缩性土进行非线性沉降分析,结果表明,切线模量法的沉降计算精度远高于压缩模量法。     

考虑卸荷再加荷条件改进常规软土路基沉降计算方法

卸荷再加荷条件下软土路基沉降具有独特的性状。在常规分层总和法计算软土路基沉降的基础上,考虑了土体压缩模量、卸荷模量以及再加荷模量的差异性。根据室内试验结果,对常规分层总和法进行了改进。计算结果表明,这种改进具有一定的理论和实际意义。     

振杆密实法加固粉土地基效果试验

为了评价振杆密实法加固粉土地基的效果，对宿（迁）新（沂）高速公路粉土地基采用十字形振杆密实技术进行处理，通过加固前后室内试验和原位测试分析了侧向土压力系数和超固结比等参数的变化；研究了路堤填筑期工作性状，分别基于CPTu原位测试和室内试验得到的压缩模量计算加固后上覆荷载下沉降，并与采用双曲线法基于现场实测资料的预测沉降和瑞典振动翼加固沉降进行对比，以证明基于CPTu测试的沉降计算方法的可靠性；比较加固前后相同上覆荷载下地基计算沉降量以分析地基加固前后路堤荷载作用下控制变形能力的差异；比较了加固前后场地土类别的变化。结果表明：试验场地土层加固后静止侧压力系数提高了40%，超固结比提高到1.8~2.3，出现超固结效应；十字形振杆控制粉土地基沉降效果优于瑞典振动翼，基于CPTu测试确定土压缩模量的方法能较好地预测地基沉降，在相同高度填土荷载下，加固后地基沉降比加固前减少约25%；加固后场地指数提高，特征周期减小，场地土类由软弱土提高为中软土，场地类别由Ⅳ类提高为Ⅲ类，在不影响建筑物基础抗震要求的情况下，可大幅降低建设投资。     

高速铁路膨胀土路基沉降计算方法与比较

根据路基沉降计算的分层总和法、指数法和Asaoka法，计算了膨胀土路基和地基的最终沉降量和工后沉降，并对这三种方法进行了比较，为相关工程设计、施工提供参考。     

城区软土地基路堤沉降控制设计

简要介绍软土地基上路堤沉降影响因素、路基沉降控制标准,结合城区建设需求,提出沉降控制设计的流程、城区路堤沉降计算方法及软土压缩模量取值,为解决软土地基上桥头跳车问题给出针对性的过渡段概念设计。     

杭甬高速公路某试验段沉降分析

应用指数曲线配合法对杭甬高速公路某试验段之实测沉降进行了分析，推算了地基的最终沉降量胶地基固结参数，并由此反算出地基平均固结系数和渗透系数。在工线配合法时，采用最小二乘法代替传统的三点法，使结果理为精确。把用本文方法推算的渗透系数应用于有限元方法计算路基沉降，发现比选用实验室测得的渗透系数计算的结果更接近实际沉降。     

软土地基上高等级公路路堤沉降的研究

本文针对上海地区软土的特性和分层情况，研究了路堤的沉降计算方法，用非线性有限元法与分层总和法进行对比分析，在此基础上提出了考虑地基土的剪切变形，土的非线性及“硬壳层”等影响因素的分层总和沉降修正计算方法，通过与实测资料对比，表明该法的为解决天然软土地基上路堤的沉降，提供了有效的途径。