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对120 km/h提速货车运用试验的红外线热轴探测数据进行了分析,找出了提速货车轴温分布规律,并提出了适应提速货车热轴预报的新模型. 相似文献
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针对红外线轴温控制器在使用中存在的问题,结合洛阳车辆段所做的试验情况,提出了货车红外线轴温探测器现车的模拟热轴试验的想法。 相似文献
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160 km/h货物列车制动盘、闸片材料及制动性能试验研究 总被引:1,自引:0,他引:1
通过选材试验研制出了特种蠕墨铸铁.该材料在常温及高温下机械性能较好,热膨胀系数较小,热传导系数较高,并且铸造工艺性能好.特种蠕墨铸铁制动盘与半金属基合成闸片相匹配的摩擦副,不仅结构合理,摩擦制动性能良好,而且安全可靠性较高,能满足160 km/h高速货物列车的运行要求. 相似文献
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简要介绍了日本正式投入批量生产的700系列车的开发研制情况,并在300系列车的基础上,对700系列的高性能及新的改进等情况作了介绍。 相似文献
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针对不适应THDS轴温探测系统的长大货物车,分析论证了现车轴箱改进方案适应THDS轴温探测的不足,并提出了轴箱优化方案。经计算、试验和装车验证表明,新轴箱可行、有效、安全,满足THDS轴温探测要求,保证了长大货物车运输安全。 相似文献
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韩国建设交通部于2006年7月27日宣布,计划与科学技术部联合开发运行速度为400km/h的高速列车。“制造400km/h高速电动车组”的项目预计耗时6年,耗资766亿韩圆。交通部官员向《韩国时报》表示,“这项最新技术的开发实质上是针对全球竞争”,同时强调韩国将把高速铁路作为未来发展 相似文献
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货物列车紧急制动距离延长对通过能力的影响 总被引:1,自引:0,他引:1
120 km/h货物列车紧急制动距离从1400 m延长到1600 m,相应的常用制动距离也要延长,这涉及信号机布置、列车操纵、车轮踏面损伤、对通过能力影响等许多方面,是一个十分重要的技术问题。本文首先检算了120 km/h货物列车不同条件下的紧急制动距离和常用制动距离,根据制动距离确定闭塞分区长度,根据闭塞分区长度采用牵引计算的方法确定追踪列车间隔时间,从而判定紧急制动距离延长对追踪间隔时间的影响。同时,还采用牵引计算的方式确定紧急制动距离延长前后的列车停车附加时分,计算停车附加时分延长对通过能力的影响程度。认为120 km/h货物列车紧急制动距离放宽到1600 m后,闭塞分区计算长度要增加70 m,这对新线信号机布置有重要影响,既有线不满足要求的,需要限速,或者改造。同时还造成货物列车90 km/h初速时紧急制动距离超过800 m,新车和既有货车的制动率不一致,当新旧车混编时会加剧列车纵向冲动。因此建议对《铁路技术管理规程》这一条款的修订应慎重。 相似文献
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运用机车车辆—轨道耦合动力学理论及其动力学仿真软件TTISIM ,仿真计算了 12 0km/h交流传动货运电力机车在弹性轨道结构上的整车动力学性能 ,并根据铁道机车车辆动力学性能评定标准和规范对该机车动力学性能作了全面、综合评估。研究结果表明该机车非线性临界速度较高 ,具有较大的稳定性裕度 ;动态曲线通过时的安全性指标能够满足安全行车要求 ;在直线轨道上运行时车体平稳性指标属于优良等级 ;以 5 0km/h侧向通过 12号固定辙叉道岔时的安全性指标均在合格限值范围之内 相似文献
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介绍了18 t轴重160 km/h货车转向架的研制过程及技术参数、结构特点和有关试验情况. 相似文献
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介绍了18t轴重160km/h货车转向架的研制过程及技术参数、结构特点和有关试验情况。 相似文献
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120 km/h货车提速综合试验动力学性能分析 总被引:1,自引:1,他引:0
我国提速综合试验既是对列车在提速条件下对线桥设备(包括钢轨、轨枕、道岔、路基、路桥过渡段和桥涵等)的动力作用的试验,又是对车辆动力学性能进行的一个充分的验证性能试验。文章通过对比分析近年来我国提速综合试验的测试线路、试验车辆、运行特点和测试数据,对我国综合提速试验中120km/h货车动力学性能进行了比较全面的总结与分析,指出了我国120km/h货车动力学性能方面存在的主要问题,并提出了解决问题的建议。 相似文献
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铁路货车提速暨120 km/h提速改造技术研究与实施 总被引:2,自引:1,他引:1
简要回顾了我国铁路货车提速技术的发展历程,着重介绍了既有货车120 km/h提速改造项目的提出背景和技术方案的确定原则,对项目实施中的生产和质量控制以及相应的对策进行了重点分析。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2017,(3):47-51
为研究120 km/h速度下地铁扣件节点垂向位移的影响因素,通过对广东某城市地铁现场测试结果与多刚体动力学仿真分析结果的对比分析,探讨行车速度及轨道不平顺对地铁扣件节点垂向位移的影响。最后对该地铁在最不利行车情况下扣件处钢轨垂向位移做出预测。研究结论:实测120 km/h速度下地铁扣件节点处钢轨垂向位移值仅比84 km/h速度下的值小5.89%,表明列车速度并非地铁扣件节点垂向位移的主要影响因素;仿真分析表明:轨道不平顺是影响钢轨垂向位移的主要因素之一,定期养护对控制钢轨垂向位移至关重要;最不利行车情况下DZ-Ⅲ型地铁扣件节点垂向位移约为2.051 mm,比试运营实测位移增长约86.27%。 相似文献