某型艇橡胶减震接管法兰腐蚀原因分析及改进措施

文章对某型艇橡胶减震接管法兰腐蚀原因及现象从结构及材料上进行了综合分析，本着节约成本、便于实施的原则，对接管法兰结构及材料进行了局部改进，效果良好。     

圆舭艇及尾板水动力性能数值模拟

基于RANS方程,采用k-ε SST湍流模型和VOF两相流模型,对一条圆舭艇进行数值模拟,研究了尾板安装角度对圆舭艇总阻力的影响。将软件数值模拟结果与船模试验值进行对比。研究结果表明：通过CFD软件可预报圆舭艇的水动力性能,改变圆舭艇尾部压力分布是尾板产生减阻效果的主要原因。     

高速圆舭排水艇的船型设计

高速圆舭排水艇的船型设计,关键是合理选择尾部线型。本文通过一个船型组系的各种尾部改型试验结果,分析了航行纵倾角、底升角、尾板浸深面积、尾板宽度、尾部纵剖线形状、尾楔块的应用、尾折角线、面积曲线等因素对阻力的影响,从而为高速圆舭排水艇的船型设计提供依据。     

高速圆舭排水艇三个系列船型阻力性能的比较——兼探横剖面面积曲线的尾部形状、尾板宽度和尾楔块对阻力的影响

本文对三个不同系列的高速圆舭排水艇型进行了模型静水阻力和纵倾试验,直接得出了各艇型阻力性能的比较结果。这三个艇型分别是英国的NPL系列、瑞典的SSPA系列,以及我国的CSSRC组系。文中给出的CSSRC组系M8643模型是从文章[1]中M8320模型再次繁衍派生,同时结合一个产品的具体设计要求而作某些局部修改后获得。修改内容包括:横剖面面积曲线的变化——它对阻力反映有比较显著的影响;对尾板宽度再次作了试验研究,从而验证了[1]文所得的结论,即尾板相对宽度不应限于0.80以下;尾楔块的安装又使艇体阻力性能获得了进一步的改善。     

提高深V型滑行艇航速的综合研究

通过分析深V型滑行艇的实艇在预试航过程中出现的航速问题,在总结实艇试航的各项技术数据的基础上,有针对地分析和研究产生问题的原因。着重介绍所采用的主要减阻措施和取得的效果。通过采取修改螺旋桨提高推力;通过在艇首部安装创新的分裂式楔形板,抬升船体并大幅度降低艇的阻力;结合实艇试航调整尾板和排气导流板,使所采取的各项技术措施之间得到较佳匹配,最终提高艇的航速近4kn,解决艇的航速难题。     

高速圆舭排水艇的线型设计和阻力试验研究

本文介绍高速圆舭排水艇一组线型设计和静水阻力试验结果,适用于500～1000t 级高速艇的设计和研究。在 Fr<0.7的航速范围内,在瘦长比 L/Δ~(1/3)相等的基础上与国内外同类型艇作比较,显示出优良的阻力性能。此外,还对船模 M8320进行切除分水踵试验和改成短折角尾型作两个不同尾板宽度的对比试验。     

某艇海水管路的腐蚀与防护

主要阐述了某艇海水管路的腐蚀各类、腐蚀原因及试验研究过程，并在此基础上提出适合该型役艇海水管路的防腐蚀方案。     

排水型舰船加装尾板实船试验研究

尾板是一种加工和安装简单的节能装置,为了验证尾板节能的效果,在某舰上进行了未装尾板和加装尾板的实船对比试验,试验结果表明,加装尾板对某舰的快速性能有较大的改善,在相同主机功率时,巡航速度和高航速时分别比未装尾板时提高了0.97kns和0.78kns,在相同巡航速度和高航速时节能分别为16.7%和12.7%.加装尾板对操纵性和尾部振动没有影响或略有改善.此外,加装尾板后,每年可节约140吨燃油,节约40万元的燃油费用,估计在一年内就可回收尾板加工和安装的投资.     

尾板对高速双体船阻力性能影响的研究

介绍尾板改善船舶性能的流体动力机理,对加装不同参数尾板的高速双体船的阻力性能进行模型试验和对比分析,验证了尾板可以减小尾波能量的损耗,减阻效果明显,并提出可调下反角尾板的设想。     

浅述某型冷却器的改装

SL10.1(B)型淡水冷却器,广泛应用于某型艇柴油主机的淡水冷却系统.由于该型冷却器原设计上的不合理,使钢质法兰密封处严重锈蚀泄漏. 泄漏部位及原因分析:冷却器出舱清洁后,发现冷却器与壳板连接的钢质法兰发生严重腐蚀,环状腐蚀平均面积达60%～80%,并在钎焊处脱开.造成泄漏的主要原因为:①由于法兰采用钢质,冷却器在工作时,钢法兰与壳板间存有一定间隙,此处受到冷却介质海水的浸入,使钢质法兰发生原电池反应,从钢质法兰内径表面开始不断向外径方向腐蚀,导致密封面缺损而泄漏;②冷却器的冷却腔室能接触到海水,除法兰外,其余材料均为铜质.当冷却器本身防腐锌棒被腐蚀掉以后,因钢的电位较铜低,钢质法兰接触到海水后与高电位的铜发生氧化还原反应,钢法兰被氧化造成了腐蚀,最终使法兰与壳板钎焊处脱开而泄漏.     

喷水推进进口流道倾斜角对其效率影响分析

喷水推进进口流道特征参数较多,各参数之间相互联系,当改变其中某个特征参数时,其他参数也会发生改变。本文通过推导得出各特征参数之间的关系,并以此为基础,在给定进口流道特征直径 D、流道高度H、流道总长度L的条件下,以流道倾斜角为变量,开展进口流道的设计和建模,借助 CFD技术研究进口流道效率与流道倾斜角之间关系。研究结果表明,在一定范围内进口流道效率会随着流道倾斜角的增加而降低,但是下降幅度不大。这一重要结论对进口流道结构与水动力权衡设计有较强的指导意义。     

高速排水型船舶方尾条件的数值实现

讨论了高速排水型船舶的方尾条件.给出了方尾条件的若干改进形式,其中一种在数值实现方尾条件时显得更加有效和稳定.采用高阶面元法得到的高速船舶相应的兴波计算数值结果令人鼓舞.     

基于流道倾角对喷水推进泵流道性能的影响研究

利用参数化方法设计了4种不同流道倾角的喷水推进泵椭圆形进水流道,并采用三维雷诺平均N-S方程和RNGκ-ε湍流模型对其流场和性能进行数值仿真.从流道的出流均匀性、流动分离方面来分析在保持进口速比不变,不同流道倾角时流道内流场的变化情况,为喷水推进器进水流道倾角的设计提供依据.计算结果表明:流道倾角对喷水推进泵水力性能和流场变化影响较大.在设定进速比的条件下,随着流道倾角的增大,喷水推进泵流道出口的流场均匀性变差,流道内部更容易发生流动分离现象,且在流道倾角为47°时的喷水推进泵在设计工况下的流场特性最差.     

船舶喷水推进器进水流道效率的数值计算

根据第21届、23届及24届ITTC关于喷水推进器能量公式的不同定义分别推导了进水流道效率的3种计算公式。在保持总流量不变的条件下,用满足最小偏差量的半椭圆来拟合进流面的形状,以CFD为工具对进水流道效率进行数值计算。对比分析7个不同进流面位置的计算结果,证明了进流面选在进口前1倍叶轮直径处是实用而合理的。研究结果表明,包含动能、压能、势能的进水流道效率公式最为合理,包含动能和压能的公式在CFD计算时可以作为流道效率的简化公式;重力对流道效率的计算值没有影响;由简化公式得到的计算方法可以大大减少计算量。     

喷水推进器进水流道的声传播特性分析

进水流道作为喷水推进泵脉动声源通过进水口向远场辐射的传递通道,声波经流道传播后流道进口处声压峰值频率相对流道出口声压峰值频率发生较为显著的偏移。为解释该现象,文章以进水流道为对象分析其声传播特性。首先分别利用阻抗出口边界和自动匹配层出口边界计算分析了轴对称变截面管道的声传播特性,计算值与文献值吻合较好,验证了大截面管路声传播特性数值计算的可信性。然后以进水流道为对象,并以面平均声压衰减量为评价流道声学特性的指标,利用自动匹配层出口边界分析了流道的声传播特性。结果表明:由于低频段流道内仅能传递平面波,高次波被衰减,导致该频段声压衰减量较大;声压衰减量的最小值对应频率与喷泵叶频或其谐频接近,使得流道进出口截面处最大声压对应频率产生偏移。     

喷水推进器进口流道水动力性能分析

[目的]研究喷水推进器进口流道主参数对其性能的影响,为喷水推进器设计提供依据.[方法]基于STAR-CCM+商业软件,通过定常雷诺平均NS方程(RANS),数值模拟分析不同进速比(IVR)工况下喷水推进器进口流道轴线高度和进流角度对其水动力性能的影响,并根据国际拖曳水池会议(ITTC)的不确定度分析规程进行数值不确定度...     

基于SHIPFLOW软件的方尾舰船阻力快速预报

SHIPFLOW软件被广泛应用于基于阻力的船型方案优选,但其对舰船阻力预报的适用性却少有研究。为确保舰船方案论证及优选结果的准确性,针对常规水面舰船方尾船型开展计算分析,提出适用于方尾舰船兴波阻力计算的网格划分方式以及获取兴波阻力系数的方法。为准确估算舰船阻力,可引入排挤厚度来修改船体型值,以在兴波阻力计算中等效计入粘性影响,并在此基础上形成舰船阻力快速预报方法。将某方尾舰船阻力数值计算结果与试验结果进行了对比,结果表明,预报误差基本控制在7%以内,验证了该方法的可行性。     

基于HYSYS的B型LNG燃料舱BOG压缩供给系统

以一艘B型液化天然气(Liquefied Natural Gas,LNG)燃料舱舱容为30000 m3的发电船为目标船,对其3种蒸发气(Boiled Off Gas,BOG)压缩供给系统进行模拟计算分析。采用HYSYS软件建立BOG压缩供给系统模型,通过实际气体状态方程计算BOG物性值,分别对该系统进行BOG温度、压力和流量单变量变化等方面的热力性能分析。结果表明当压缩机进口处选用高压力和低温度BOG时,能有效降低其功耗;常温BOG单级压缩机出口温度高于150℃,压缩机的选型受到限制;当常温BOG两级压缩机进口温度不超过2℃时,其出口温度不超过150℃;控制第二级压缩机进口温度可免设BOG冷却器,节约成本。