关于ISO建筑物振动标准(草案)的介绍

为了限制和评价振动对人体的影响,国际标准化组织(ISO)制定了全身振动标准,即ISO2631-1978。但是此标准的使用范围有一定的局限性,对于住宅、办公室和医院等建筑物中的振动不太适用。为此ISO有关部门对此标准几经修改,形成1980年通过的建议草案,     

高速铁路纵断面设置对乘坐舒适性影响评价

研究目的:高速铁路线路线形引起的车辆振动响应主要集中在1 Hz以下的低频范围内,为了有效区分轨道不平顺等引起的车辆振动,从乘坐舒适性角度评价线路线形的合理性、确定线路参数的取值,本研究针对纵断面坡段长度引起的舒适性问题,应用国际标准ISO 2631中的基于不同频段的舒适性评价方法对0.02~4 Hz和0.5~80 Hz两个频段内的车体垂向振动响应分别进行晕动感(运动病,motion sickness)和舒适度(comfort)指标的评价。研究结论:(1)夹坡段长度对竖曲线起终点引起的振动叠加有较大影响,当夹坡段长度大于200 m时,振动可有效衰减,避免叠加;(2)竖曲线激发的垂向主要振动频率与运行速度及坡段长度有关,且可能位于晕动易感频段内;(3)纵断面设置引起的晕动及舒适度问题主要受坡度代数差和夹坡段长度影响,综合考虑振动叠加和低频晕动易感频段的影响,给出了夹坡段最小长度的合理取值;(4)本研究提出的应用基于ISO 2631的低频晕动感评价方法可为高速铁路线路线形研究提供更为可靠的手段。     

客运专线舒适性评价问题探析

研究目的:为建立一套符合我国客运专线实际的舒适性评价体系,本文对世界各国客运专线舒适性评价 标准进行了广泛研究,并对其中使用较普遍的UIC Sperking准则和ISO 2631国际标准进行了简单介绍。 研究方法:在与舒适度相关的多个因素中,从振动舒适度这一特殊而重要的参数着手,由一系列正矢来表 示整条线路的纵、平面几何状态,根据铁路线路纵、平面设计参数与列车响应之间的关系,得到列车响应的垂直 和横向转换函数,通过计算加权加速度均方根值并结合ISO 2631国际标准在狭义的动力学范畴内来进行乘 坐舒适性的评价。 研究结果:对于我国客运专线线路设计方案比选、优化等方面具有重要意义。 研究结论:直接根据线路纵、平断面的状况进行舒适性评价只考虑到了设计线路处于理想状态的条件下。 而本质上,线路轨道的不平顺也是引起机车车辆振动的主要根源。严重的轨道不平顺不仅会引起机车车辆剧烈 振动,影响乘坐舒适性,而且使轮轨作用力加大,甚至会导致列车脱轨,危及行车安全。因此,本文所提之理论方 法还需要与运动、动力仿真和实测、类比分析方法相结合。     

铁道客车乘客模型仿真与舒适度分析

为了能够较为准确地对铁道客车乘客乘坐舒适度进行评价,将四自由度和六自由度人体等效模型分别引入到悬挂有车下设备的弹性车体中,建立了一个乘客与车体耦合振动的动力学模型,根据ISO2631-1:1997标准以乘客加权加速度值来评价车辆乘坐舒适度,结果显示加人后得到的舒适度指标值低于未加人的舒适度指标值。     

气相色谱法同时测定丙烯腈、苯、甲苯、二甲苯、松节油、苯乙烯

本文选用SE-30色谱柱,同时进行丙烯腈、苯、甲苯、二甲苯、松节油、苯乙烯的分离测定。出峰时间短(2.4min出峰完毕),峰形尖锐,不拖尾。提高柱温或改变量程使二甲苯仅出一个峰,便于计算。本法的平均回收率为99.5％,相对标准偏差在0.004～0.30％,最低检测限分别为1×10~(-3)、3×10~(-4)、5×10~(-4)、6×10~(-4)、2×10~(-2)、5×10~(-3)μg。     

铜矿凿岩工振动剂量与白指反应关系的初步研究

本文参考 Griffin 提出的公式试用寿命表相关回归法,对105名铜矿凿岩工白指累计发病率与振动累积剂量进行处理。岩工平均日接振1.35小时,年平均劳动306天,凿岩机~ahw(eq)=25.5m·s~(-2)。结果:累积剂量相应对数值与累计发病率相应概率单位之间明显正相关。10%岩工出现白指的累积剂量平均6.88×10~(12)m~2·s~(-3),大约4.8年;以连续接振10年为限,则每天允许接振不足20分钟,将~ahw(eq)降至12.3m·s~(-2)以下时,则工人日接振可增加到1.35小时以上。近年来诸多研究资料已证明了手持振动工具的振动参数、接触振动时间均与振动性白指的发生关系密切。也就是说,振动加速度(为常用的最重要评价指标)越大,对接触者的危害越大,罹患振动性白指的间隔时间也就越短。同时还看到,振动白指患病率随接振时间的延长而随之增加,且两者之间呈现明显的平行关系。本文主要参考 Griffin 提出的振动累积剂量理论,将计权振动加速度与接振时间综合起来,计算各工龄组平均振动累积剂量,用寿命表法进行处理,试图找出振动累积剂量与白指累计发病率之间存在的联系。从而可以预测同工种、作业环境类似情况下工人发生白指时的累积剂量、接振年数;同时又可根据已知调查或测试数据,去估算该类型振动工具的计权振动加速度及平均日接振时间,预报接受不同累积剂量人群的白指发病情况。因此可以同时了解到几方面有关因素,对局部振动危害的综合治理与控制提供依据。     

客车振动舒适性评价方法在 瞬变风环境下的应用

瞬变风环境下铁道客车的振动情况较为复杂,为准确评估旅客乘坐感受,采用动力学仿真与实车试验相结合的方法,对瞬变风环境下客车振动情况与舒适性进行评价。分析兰新客专线实车试验中乘客对振动的感觉及仿真得到的舒适性值后发现,随着车速以及外部气动载荷变化次数的增加,车辆振动越来越剧烈,舒适性指标有变差的趋势;各工况中当车辆以200km/h速度运行且受到连续瞬变气动载荷作用时振动舒适性指标最差。在瞬变风环境下,GB5599,ISO2631和UIC513方法的评价结果有一定差异,原因部分来源于各方法频率加权的差别,导致各指标对横、垂向加速度频域峰值的放大作用不同。     

我国首次主导制定国际标准化组织服务认证国际标准

<正>国际标准化组织合格评定委员会(以下简称ISO/CASCO)2015年组建成立了负责制定《服务认证方案示例》国际标准的第45工作组(ISO/CASCO/WG45)。中国认证认可协会牛东波同志经全国认证认可标准化技术委员会(SAC/TC261)提名推荐,成功担任ISO/CASCO/WG45工作组的召集人,负责牵头制定国际标准ISO/IEC TR 17028《服务认证方案示例》。这是首次由我国主动提名的专家担任ISO/CASCO服务认证国际标准制修订工作组召集人,该国际标准也是ISO组织制定     

铁路客运专线路涵过渡段动力特性试验研究

通过对秦沈铁路客运专线钢筋混凝土盖板涵沈端路涵过渡段DK47+076(下行线)进行动力响应现场测试和沉降观测,分析了级配碎石路涵过渡段的动应力、动位移和振动加速度与列车速度的关系,以及动力响应沿线路纵向变化规律。试验研究结果表明:级配碎石过渡段能减缓路涵间沉降差;动应力、动位移、振动加速度三者均受行车速度影响不大:各测点振动加速度的增值范围没有超过1 m/s2,动位移的变化范围集中在0.1~0.55 mm之间;动应力、动位移、振动加速度三者的最大值点均发生在线路纵向距涵洞顶中心线10.2 m处。这将对正确设计高速铁路路涵过渡段、保证列车平稳、安全行驶提供重要的借鉴作用。     

机车司机室内人体全身振动的测量与评价

本文采用三轴向同步磁带记录现场振动信号测量及实验室信号处理机与微机联机分析处理的方法,对国产及进口的65台机车司机室进行了实车测试与评价,结果表明许多机车司机室振动水平超标。这种作业环境有碍广大乘务员的身体健康,也不利于行车安全。因此呼吁及早颁布符合我国国情的合理的机车司机室内全身振动允许限值国标;尽快将振动量级引入产品鉴定项目。与此同时应深入进行机车座椅减振、隔振的研究。振动对人体影响的研究在国外已广泛开展,近年来,在国内也逐渐引起了人们的关注。我国地域辽阔,铁路交通担负着繁重的运输任务,长时间的机车振动对乘务员的心理、生理会产生一定的影响,为保障广大乘务员的身体健康,提高工作效率,减少行车事故,必须对现有机车司机室内人体承受的全身振动进行正确的测量与评价。目前,我国尚未公布相立的国家标准,因此,国际标准 ISO 2631/1《人体承受全身振动的评价——总的要求》是评价人体全身振动的主要依据。     

用锌(II)-5-Br-PADAP-SDBS-Tween80配合物测定土壤和植物中的微量锌

研究了高灵敏的Zn(Ⅱ)-5-Br-PADAP-SDBS(十二烷基苯磺酸钠)-Tween80(吐温80)配位体系。该本系的适宜酸度为pH6.5～7.0范围内,最大吸收峰在565nm波长处,摩尔吸光系数为ε_=1.7×10~5L·mol~(-1)·cm~(-1)。在565nm处,空白值几乎为零。在SDBS和Tween80存在下配合物的组成比为Zn(Ⅱ):5-Br-PADAP=1:2。其表观稳定常数为1.6×10~(-11)。在0～0.5μgZn~(2+)/ml范围内,符合比尔定律。此法一般金属离子和阴离子均不干扰。该法已用于直接测定土壤和植物体由微量锌,测定结果相当满意。     

五种砂轮机振动频谱特性分析

按 ISO/DIS5349(83)国际标准,对9台砂轮机振动测试和频率分析表明,最大轴向频率计权加速度(a_(hw))范围是1.5～9.8m·s~(-2)(123.5～139.9dB)。频率分布均随国际标准曲线星阶梯式上移(广谱分布)。谱线位置最高为座式砂轮机,最低为手持式风砂轮机。同时看到,被加工件和砂轮片材质硬度是决定振动强度及频谱图形的主要因素。砂轮机在铸造、锅炉、造船、桥梁建筑等行业都有广泛应用。关于此类振动工具的测试及频谱分析资料虽有报道,但就其分析方法及测试机种尚不甚完备。本文通过对五种常用砂轮机振动测试数据的分析,进一步了解不同结构砂轮机的频谱分布特性。并就砂轮片和被加工件材质硬度对频谱图形的影响进行浅析。为该类机械振动危害综合治理及卫生学评价提供依据。     

基于虚拟激励法和辛数学方法的高速列车平稳性优化

应用虚拟激励法和辛数学方法建立了虚拟简谐载荷作用下车辆-轨道耦合系统的低自由度运动方程;基于ISO 2631—1—1997国际标准,提出了以平稳性为指标、以车辆悬挂装置参数为设计变量的最小-最大优化问题,并采用K-S函数对该问题的目标函数进行了拟合;通过耦合系统的1阶和2阶灵敏度方程,得到了K-S函数的解析敏度,并利用MATLAB的优化工具箱实现了对车辆平稳性的优化。数值计算结果表明,该方法対峰值点的优化可达58.34%。     

连续流动法同时测定水中的硝酸盐和氨

在本方法中,氨用酞醛试剂,硝酸盐在碱性介质中用氯化钛还原成氨后,以荧光法测定。在碱性样品溶液中产生的氨用管状微孔聚四氟乙烯膜分离。加入对氨基苯磺酸可消除亚硝酸盐对本法的干扰。硝酸盐和氨的检测限分别是1.8×10~(-7)和1.8×10~(-8)M。用本法同时测定数条河水中的硝     

福建省500m以上铁路运营隧道及隧道外铁路线的γ辐射水平调查

本文通过对福建省境内的鹰厦线、外福线等6条铁路干、支线上的19座500m以上的铁路运营隧道和隧道外铁路线的γ辐射水平的调查,结果表明,隧道内γ射线空气吸收剂量率(15.23～37.83×10~(-8)Gy·h~(-1))高于隧道外铁路线(10.45～23.92×10~(-8)Gy.h~(-1))但均未超过我国和福建省(包括防空洞)的天然环境γ辐射水平;隧道内、外的γ辐射水平与其所分布地区的γ射线天然本底的高低有关。     

城市轨道交通环境振动评价指标的计算与分析

衡量城市轨道交通引起的环境振动水平的指标是最大Z振级和分频最大振级。目前,关于评价指标的计算存在着诸多混淆,影响了评价指标的计算、评价结果,甚至进一步影响线路的规划及设计。通过详细计算重叠系数及计权因子对最大Z振级计算结果的影响,发现当重叠系数达到3/4时,最大Z振级计算结果基本稳定;采用ISO 2631—1:1997中的频率计权曲线更能综合考虑轨道交通引起的环境振动对人体健康、舒适性及工作效率的影响,建议修订《城市区域环境振动标准》(GB 10070—88)时采用此频率计权曲线。针对分频最大振级计算方法中的混淆问题,计算并分析线性平均、峰值保持等方法对计算结果的影响,为保证评价结果的可靠性,建议采用峰值保持法进行计算和评价。     

双机重载牵引下既有铁路桥梁竖向动力响应研究

为分析桥上有砟轨道结构在重载列车作用下的竖向动力响应,基于ANSYS建立有砟轨道—桥梁系统动力分析有限元模型,将列车荷载简化为集中力,分析研究中—活载及和谐号双机重载列车移动活载作用下桥梁和轨道结构的竖向位移和加速度动力响应。研究结果表明:轨道和桥梁结构跨中竖向位移和加速度响应在HXD1+HXD3+C80作用下最大,最大值为12.60 mm和3.27 mm/s~2,挠跨比为3.94×10~(-4),均小于规范中40 mm,350 mm/s~2和2.5×10~(-3)的要求;行车速度对轨道桥梁结构竖向位移响应影响很小,竖向加速度随着行车速度的增大而增大;增大桥梁刚度可以降低轨道桥梁结构系统的竖向位移和加速度响应,提高行车稳定性和乘客的舒适度;对既有铁路有砟轨道桥梁,应限定行车速度,采取相应的加固措施提高刚度以保证车—轨—桥系统的安全。     

铁路隧道震害评估中标度法及权重值的确定研究

基于层次分析法原理,建立了铁路隧道结构构造和常见震害形式的层次模型,通过采用1-9标度法、9/9-9/1分数标度法、10/10-18/2分数标度法、20/2~28/2指数标度法、90/8~98/8指数标度法等5种方法分别构建判断矩阵,借助Matlab软件求最大特征值λmax后,运用计算一致性指标(CI)和平均随机一致性指标(RI),得出计算一致性比例CR指标值,对5种常用权重值计算方法的适用性进行检验。研究表明:在铁路隧道地震灾害损失定量评估时,采用9/9~9/1分数标度法计算权重值较为快速、准确、合理、便捷,可作为铁路隧道灾害定量损失评估权重值的计算依据。     

时速160 km城市轨道交通内置式泵房板式道床动力特性分析

北京轨道交通新机场线在部分区间隧道的最低点设置了内置式泵房板式道床。为了保证时速160 km市域列车在动荷载作用下轨道结构的安全性和可靠性,建立了车辆-轨道-隧道三维耦合动力分析模型,计算分析100~220 km/h共7种行车速度下内置式泵房板式道床的动力特性。提取道床振动评价指标(垂向位移、垂向加速度)、道床强度评价指标(纵横向拉应力)、行车平稳性评价指标(车体垂向、横向加速度)和行车安全性评价指标(轮轨垂向力、轮轨横向力、脱轨系数、轮重减载率)与规范允许值进行对比。计算结果表明,各动力学评价指标均随行车速度的增大而增加,各动力学评价指标均在规范允许值之内,并且有较大的安全余量。     

轮轨动荷载作用下全封闭声屏障的振动分析

以全封闭声屏障为研究对象,分析CRH_2型动车组、C_(80)型货车轮轨动荷载作用下声屏障的振动响应。建立金属吸声板声屏障、混凝土声屏障与32 m箱梁耦合的有限元动力分析模型,分析列车作用在箱梁上的轮轨力。通过计算得到不同列车速度下声屏障的位移和加速度响应,分析动位移、振动加速度、频谱特性和总振级的变化规律。结果表明:轮轨动荷载作用下声屏障的竖向、横向位移很小,均在2 mm以内;动车组作用下声屏障的振动加速度峰值可达5 m/s~2;金属吸声板声屏障各考察点处的竖、横向振动加速度在各车速下均较混凝土声屏障大;声屏障振动加速度级在频率40~80 Hz出现第一个峰值(较大),在频率400~800 Hz出现次峰值(较小)。