凸轮靠模的设计与计算

一、凸轮磨床及其磨削凸轮的过程凸轮磨床是以切入式靠模法原理进行磨削的。它的布局与外圆磨床相似,只是上工作台(摇架)既能往复摆动,又可随下工作台纵向移动。其工作原理如图1所示。数块靠模串装在头架主轴上,并随主轴一起转动。由于弹簧的拉力,使靠模与异轮始终接触,在转动过程中,靠模驱使摇架产生摆动。工件装在主轴与尾架之间,与靠模同轴等速旋转。通过砂轮的径向切入,对工件进行磨削。在磨削凸轮陡削面时,为使摇架摆动时平稳无冲击,设有缓冲装置。同时,为使工件转速均匀,头架主轴上装有摩擦阻尼装置。凸轮磨床磨削凸轮的过程如图2所示。     

含缓冲层隧道结构抗爆性能研究

试验研究了体积含量分别为30%和40%的EPS混凝土受压状态下应力-应变关系。对含30%和40%EPS混凝土缓冲层隧道结构的抗爆性能进行分析,结果表明:含缓冲层隧道结构的顶部压强峰值明显低于不含缓冲层隧道结构的顶部压强峰值,并且随缓冲层厚度的增加,隧道顶部压强峰值减小,但压强峰值减小的速率随缓冲层厚度的增加而减小;40%含量的EPS混凝土缓冲性能明显优于30%含量的EPS混凝土缓冲性能;定义了压强衰减指数DF,建立了压强衰减指数DF与缓冲层厚度D2及相对位移y1之间的关系。     

桥梁资讯

英国亨伯桥更换支座
　　英国亨伯桥（Humber Bridge）是一座主跨1410 m的悬索桥，位于亨伯河河口处，是A 15公路的一部分，布置双向4车道。该桥原来在两边跨端部和桥塔处均安装有A形架摇轴支座，连接钢箱梁与高8m的桥塔下横梁。常规检查发现，北桥塔处摇轴支座产生了由支座销轴或支座座体磨损而引起的竖向位移。考虑到在活载作用下A 形架的摇动可能会出现故障，危及主梁与桥塔下横梁之间的连接，因此决定更换A形架摇轴支座。最初的更换方案有6个，但是最终选择了采用摇轴支座加抗风支座的方案（见图1）。更换支座在不封闭交通的情况下进行，为期1年，合同额约6300万美元。     

巧换离合器顶杆

更换长江CJ750边三轮摩托车离合器顶杆的通常方法是拆卸齿轮箱,然后拆去旧的顶杆,再装好齿轮箱,最后再装止推轴承、离合器分离滑块、离合器分离杆夹圈、离合器分杆等。这样就必须拆后摇架,费时又费力。笔者     

大断面软岩隧道变形特征及多层初支控制研究

以连城山大断面软岩隧道工程为依托,基于施工监测数据,对比分析了单层I22b钢拱架初期支护、单层H20b型钢拱架初期支护、双层I22b工字钢拱架初期支护和双层H20b型钢拱架初期支护4种支护方案下围岩的变形规律与支护的受力特征。结果表明,单层和双层I22b钢拱架初期支护均不能控制隧道的大变形,而双层H20b型钢拱架初期支护可以控制隧道围岩变形。采用数值软件进一步比较了4种支护措施对于控制围岩变形的有效性,计算结果表明,I22b钢拱架的支护控制围岩变形的效果明显较差,尤其是单层I22b钢拱架的支护方案条件下围岩发生了较大的变形。采用双层初期支护的方案后围岩变形分布更均匀,支护结构与围岩协同变形。研究结果可为类似工程的设计与施工提供一定的参考。     

匠心独具巧夺天工--意大利Bimota TESI 2D全摇架公路跑车

TESI在意大利文中为创新之意,2D全摇架公路跑车的最大创新之处是勇于突破摩托车传统结构的束缚,设计出与后悬挂装置完全匹配的全浮式前悬挂装置,从而改写了百余年来摩托车只能使用套筒伸缩式前叉的历史,开创了全摇架摩托车新时代,它预示着摩托车的发展即将进入一个新的里程碑。由于Bimota是一家小型的摩托车研究公司,如此享誉盛名的专利技术又舍不得转让,因此,长期以来产量极少,许多车迷可望而不可及。为满足用户需求,如今Bimota已成立了两家专业生产厂,从此,梦寐以求、苦苦翘盼的车迷们终于有了希望。TESI 2D是TESI第3代产品,在TESI 1D的基础上进行了许多非常成功的重大改进。首先是对全浮式前悬挂装置进     

水泥混凝土路面下碎石层缓冲差异沉降前后力学分析

在碎石层缓冲路基差异沉降的基础上,分析了碎石层变形缓冲前后支撑模量的变化,并提出了有限元计算模型,计算了水泥混凝土路面在均匀支撑、有碎石层差异变形缓冲调节后、无碎石层完全脱空等3种支撑状态下的挠度及应力。根据模型计算结果发现,碎石层不但可以从变形上消除路基出现的差异沉降,而且可以减小路面结构在差异沉降发生时产生的附加应力。     

碎石层缓冲差异沉降模拟试验研究

为研究碎石层对差异沉降的缓冲性能,设计了模拟差异沉降试验箱,通过模拟试验验证了碎石层缓冲差异沉降的效果;在碎石层缓冲差异沉降机理分析的基础上,提出了二次松散系数的概念及计算公式,设计了碎石层二次松散系数测试箱,并分析了粒径大小、颗粒形状、内摩擦角与二次松散系数的关系。根据常见的沉降曲线形状推导了相应的碎石松散边界方程,并由此分析了影响碎石松散区域大小的主要因素。研究表明:碎石模拟试验箱的设计及试验是成功的;碎石层散体材料可以缓冲差异沉降主要是由于其具有二次松散的性能;二次松散系数随碎石粒径及内摩擦角增大而增大,且同粒径卵石的二次松散系数总是低于碎石;沉降最大值及二次松散系数是决定松散区域厚度的主要因素。     

整体后铝轮挡圈槽磨损的修复

近年来,摩托车整体铝轮替代传统辐条式车轮已趋普遍,有相当一部分后铝轮采用圆形衬套(缓冲套)用弹性挡圈卡住传动大链轮。此结构的代表车型如五羊-本田、幸福等,这类车是辐条式,做工精良,经久耐用,故障极少。整     

沥青砂胶缓冲层在双层SMA钢桥面铺装体系中的应用研究

沥青砂胶缓冲层在双层SMA钢桥面铺装体系中起着重要的作用.根据其功能要求,通过对沥青性能、混合料性能和组合结构性能的研究,解决了沥青砂胶缓冲层的改性沥青、最佳沥青用量和适宜厚度等问题.     

匠心独具 巧夺天工——意大利Bimota 2005 TESI 2D全摇架公路跑车

图1图22005年2月25日,意大利Bim ota公司宣称将首批限量推出30辆专供摩托车俱乐部比赛用Bim ota2005TESI2D全摇架公路跑车(见图1、图2),消息传出后顿时令车坛为之哗然。赫赫有名的摩托车底盘制造专家Bim ota公司,全世界只此一家,自1990年首次推出第一代匠心独具、巧夺天工的TES     

“卡架”式三角涵洞的结构

几年来,我们曾结合山区的特点石料易取,采用了一种“卡架”式三角涵洞。经过几年的使用证明,是可以采用的。“卡架”式三角涵洞的洞顶是一种以片(块)石(或小条石)架作人字形的涵洞。洞墙的基础入土深60～80公分,一般可不用考虑冰冻深度,基础宽好满基础。洞墙系干砌体不宜过高,一般为40～60公分左右,墙厚40～60公分。如有条件用水泥砂浆砌筑,则质量更好。洞墙砌成后,即可架设三角卡架,架时应二侧同时进行,全长架完后,先用小片石将人字卡架间之缝隙堵塞(干砌时),然后反葢革皮,再涂抹上一层粘土罩面     

发动机的浪漫

正调整好力矩,把套筒套在曲轴瓦架螺栓上,小心地转动扭力扳手,当听到"滴滴滴"的响声,说明螺栓已经达到规定扭矩。把套筒移动一下位置,套在另外一个螺栓上,再次转动手臂,按照先中间后四周的顺序依次把曲轴瓦架的螺栓拧紧。再检查一遍,确认无误后用工具转动一下曲轴,曲轴运转很顺畅,这台发动机的曲轴安装就算完成了。以上是我日常工作中的一小部分。我是一名汽修人员,确切地说是一名发动机精修人员,这些点滴动作构成了我的汽车维修生     

旦架哨隧道长管棚施工工艺

旦架哨隧道4个洞口段地层均以坡积层及全~强风化地层为,变保证进洞顺利和施工安全，采用先支护后掘进的方法，即长管棚注浆加固松散堆积物后再开挖进洞，有效地抑制了地表下沉和滑坡，保证了旦架哨隧道的工期和洞口施工安全。     

踏板车车架静强度分析(2)

在实际模型中,摇架、挂架、发动机等部分通过轴承与车架连在一起,进行模型装配时,采用了一种特殊的多点约束单元MPC来模拟连接,建立的摩托车有限元分析模型如图4所示.     

重庆石板坡长江大桥复线桥主跨桥面铺装设计与施工控制

介绍重庆石板坡长江大桥复线桥主跨桥面沥青铺装的设计要求,详细阐述桥面铺装各结构层——防腐层、防水粘接层、缓冲层和沥青混凝土铺装下层和面层的性能要求和施工工艺要点。     

基于ABAQUS拱架模型的超大断面隧道初期支护承载力学特性及变形控制研究

本文以全国跨度最大、长度最长的双向八车道高速公路隧道—乐疃隧道为工程背景,建立以三榀拱架为代表的超大断面隧道初期支护数值模拟计算模型,分析了不同混凝土喷层强度下拱架应力和拱顶位移变化规律,计算结果表明随着混凝土喷层强度的提高,拱架最大应力逐步降低,拱顶位移逐步减少,拱脚、拱肩和拱顶均出现明显的应力集中,需要进行局部加强。基于此,得到了拱架的局部加强措施和喷层混凝土的强度比选,并在工程现场中得到应用。     

钢桥面铺装沥青砂胶缓冲层的开发及应用研究

沥青砂胶缓冲层在钢桥面铺装体系中起着重要作用。结合其使用功能及施工性能要求,通过对不同配方改性沥青研究,选定沥青砂胶缓冲层的改性沥青种类。采用贯入度试验方法并结合施工和易性确定其最佳沥青用量,使其能适用于钢桥面铺装。通过试验路施工,认为目前采用人工抹涂的施工方法比较有效。     

双层初期支护在云屯堡隧道高地应力软岩洞段中的应用

为研究隧道双层初期支护中第2层支护的钢拱架设置方式和施作时机,结合成兰铁路云屯堡隧道高地应力软岩隧道工程,对 高地应力软岩大变形隧道双层初期支护中内、外2层钢拱架的布设方式和第2层初期支护的施作时机进行分析和研究。 由研究结 果可知: 1)双层初期支护中钢拱架采取交错的布置方式更有利于初期支护结构受力和围岩变形控制; 2)第2层初期支护应在第1 层初期支护结构不被破坏前及时施作,对于云屯堡隧道来说,第2层初期支护施作滞后掌子面的距离在7 m内较好。     

不同隔离层水泥混凝土路面动力学直道试验研究

结合广东省、湖南省高速公路中采用的不同隔离层水泥混凝土路面进行的室内直道动力学性能试验研究,探讨了贫混凝土基层上铺筑水泥混凝土面层时采用沥青混凝土、稀浆封层与蜡制养护剂隔离层的动力学性能的差别.室内直道水泥混凝土路面动应力应变试验结果表明,3 cm厚沥青混凝土隔离层缓冲应力的功能明显优于蜡制养护剂隔离层路面、稀浆封层及无隔离层路面;蜡制养护剂隔离层与1 cm厚稀浆封层在水泥混凝土路面中缓冲应力作用较小.此研究获得的有关动力学性能参数,为实体工程路面设计、施工控制提供了科学依据.