我国提速货车转向架现状及发展趋势

铁路客车的全面提速，促进了货车技术的发展。为适应货车提速的需要，要对既有货车转向架进行改进和完善，同时研制开发新型货车转向架。     

浅议提速和重载货车制动技术发展前景

结合当前铁路货车提速和重载的发展方向，从理论上展望了铁路提速和重载货车制动技术的发展前景。     

提速货车横向动力学性能可靠性分析方法

运用可靠性分析方法,对环行线货车可靠性试验中提速货车的横向动力学性能进行系统研究.利用基于贝叶斯方法的车辆运行状态地面评估技术,对环行线货车可靠性试验中提速货车横向动力学性能进行失效评估,得到空、重货车横向动力学性能可靠性数据.针对货车可靠性数据具有随机截尾、数据最少、失效数据比例小或无失效数据等特点,采用三参数威布尔分布统计分析方法,对空、重货车横向动力学性能可靠性数据分别进行统计分析,给出其可靠度、可靠寿命指标的点估计和置信限估计结果.结果表明:在置信度为90%时,提速空、重货车走行18万km后横向动力学性能可靠度置信下限分别为0.770和0.861;在可靠度为0.9时,提速空、重货车横向动力学性能的可靠寿命下限分别为6.0万和13.4万km.     

加快构建货车安全保障体系确保第六次大面积提速持续安全稳定

货车安全工作面临严峻考验,要统一思想,采取措施,强化货车安全工作。货车装备保障能力的提升、货车提速重载配套技术的发展、新工艺和新装备的应用、重点技术的攻关等推进了货车装备技术现代化。坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合,整体提升了铁路货车装备水平。铁路第六次大面积提速后,货车运用工作在列车运行速度、列车载重、列检作业时间、作业方式等方面出现了新的变化。通过建立货车运用规章制度保障体系、质量保障体系、监测监控保障体系、故障应急处置保障体系、人才保障体系、检查责任落实保障体系、铁路货车爱车联控保障体系,实现货车安全的长治久安,确保第六次大面积提速持续安全稳定。     

货车轮轴提速适应性探讨

货车全面提速后,车轴和车轮面临挑战。对车轴裂纹和车轮故障的统计表明,车轴经过技术改进后较好地经受住了全面提速的考验,而车轮则表现出踏面圆周磨耗加剧及踏面擦伤的状况。从运行工况、制动力及载荷变化、货车闸瓦质量、车轮本身材质等方面,分析提速后车轮踏面圆周磨耗加剧的原因。针对车轮出现的不适应状况提出改进建议。     

关于做好第六次大面积提速调图货车篷布管理工作的通知

为做好货车篷布管理工作，确保全路第六次大面积提速调图安全，根据有关试验情况，铁道部制定了货车篷布运用有关技术条件．同时提出提速条件下加强货车篷布管理工作的措施，现将有关事项通知如下，请按照执行。     

三大件式转向架货车提速的可行性分析

针对目前我国大量应用的三大件式转向架货车在运用中出现的问题及目前客货车提速的要求，采用先进的动力学分析手段对整车的频率特性和稳定性进行了全面分析，并对照历次动力学试验结果和沈大线转８Ａ型转向架货车提速试验结果，得到了一致的结论。由此对货车提速运行的安全性进行了分析和评估，在此基础上，对改善我国三大件式转向架货车的走行性能，提高运行速度进行了探讨。     

我国铁路提速货车动力学性能综述(待续)

介绍了我国组织的120 km/h提速货车的3种动力学试验及其试验条件,针对提速货车的常规动力学性能试验和可靠性试验结果分别进行了分析、总结,并就试验中暴露出的问题提出了相应的解决建议.     

提速货车抱闸的原因分析及改进建议

对提速重载列车的抱闸事故及其发生原因做了统计,对提速后货车制动系统的检修提出了建议。     

三大件式转向架车提速的频率特性分析

针对目前三大件式要货车在运用中出现的问题，及目前客货车提速的要求，以Ｃ６２Ａ型货车为例，对其整车的频率特性进行了全面分析，并与动力学试验和现场运用中所出现的问题进行了对照，解释了目前我国三大件式转向架货车在某些速度区内性能恶化原因。在此基础徉我国三大件式转向架货车的走行性能，提高运行速度进行了探讨，定量地分析了轮对弹性定位对货车９０ｋｍ／ｈ提速的重要性。     

阐析高速铁路接触网施工工艺与作业指导书

我国电气化铁路建设从普速发展到高速,就接触网系统来说,设计和施工技术经历了3个阶段的质量提升,上了3个台阶,为施工技术达到国际一流水平奠定了基础。这都是由符合工程特点的施工工法、工艺及作业指导书作保障实现的。但在此前几年的高速铁路接触网施工中了解到,各施工单位编写的或执行的施工工艺及作业指导书,其工程分类和应包括的项目及内容不但不统一,而且有较大的差别,以致造成施工质量和精度不能保持在一个较高的水平上。为此结合高速铁路接触网设计对其施工工艺及作业指导书进行进一步阐析。     

郑州至济南高速铁路速度目标值研究

速度目标值是高速铁路最为重要的主要技术标准,速度目标值确定后,相应其他主要技术标准基本随之明确,其研究对于高速铁路主要技术标准选择具有决定性的意义。结合郑州至济南高速铁路,从项目功能定位、路网规划及意义、客流特点、时间目标值、建设标准、工程投资等多方面对速度目标值进行系统分析和研究,综合确定速度目标值,推荐350 km/h。根据所推荐的速度目标值,进一步确定最终主要技术标准的选择,避免主要以工程投资确定铁路主要技术标准。     

货车提速后存在的问题及改进建议

总结了货车提速后暴露出的问题,提出了相应的改进建议。     

金台铁路速度目标值研究

以金华至台州铁路为背景,针对其速度目标值研究,认为应根据该铁路在路网中的功能定位、客流构成特点、时间目标值要求及与相邻路网速度目标值的匹配情况等因素,提出可能的速度目标值方案,而后分析不同速度目标值方案对工程投资、运营成本及铁路技术装备等的影响,以综合效益最大化为目标,选择研究年度最优速度目标值.最后,对推荐的速度目标值方案与路网、铁路技术发展等进行适应性分析,得出速度目标值的研究结论.     

韩国高速列车研究项目

韩国Hanvit 400高速列车研发项目已于2007年启动,计划在未来6年内完成,运营速度达400km／h。同时Hanvit 200摆式列车项目目前亦在进行,以期提高既有线城际间的运行速度。     

适应列车提速的第二代红外线轴温探测系统

对第二代红外线轴温探测系统适应高速探测的能力进行了仿真分析，论述了提速改造的可行性。     

重载快速区段固定型提速道岔转辙部位直股钢轨侧磨的研究

铁道部第五次大提速已于 2 0 0 4年 4月 18日正式实施 ,蚌埠分局管内津浦线重载快速区段的最高通过速度由原来的 12 0～ 14 0km/h提高到 160km/h。而在 2 0 0 3年大面积提速改造中 ,并未对原有固定型提速道岔进行改造。随着线路的再次提速 ,因固定型提速道岔转辙部位直股钢轨侧磨而多次引发机车摇晃。为此 ,对侧磨的产生原因、预防和整治对策作一些探讨     

高速铁路总体设计体会

高速铁路总体设计必须围绕高速铁路的高速、安全、准时、方便、舒适、全天候等综合技术特点 ,具备高度的系统工程设计理念 ,系统地解决由于行车速度提高而带来的一系列技术难点。阐述高速铁路总体设计理念、几个关键专业的设计要点和部分总体性技术问题 ;强调高速铁路的设计 ,既要重视产品的单体质量 ,更要重视其系统性、可恢复性和美观性 ,还要重视企业形象设计     

京张高速铁路连续梁0^#段吊装施工技术

依托新建北京至张家口高速铁路延庆下行联络线跨大浮坨村烽火台特大桥主跨连续梁0^#段工程施工,详细地介绍了连续梁0^#段预制完成后吊装就位的施工技术,并制定了安装过程施工质量和安全控制措施。采用该技术,连续梁0^#段和桥梁主墩可同时施工,不仅能保证工程施工质量和工期,而且在北方寒冷地区高空中无法实现冬施措施的项目中具有很强的推广价值。通过新建京张高速铁路桥梁工程的连续梁工程的快速施工,验证了该技术的可行性。     

既有线客车200km/h提速线路轨道平顺性管理的探讨

简要介绍国外客货共线提速线路的情况 ,详细阐述国内历次客车 2 0 0km/h及以上提速试验轨道不平顺管理方面的技术数据和经验 ;同时 ,从轨道平顺性控制的角度提出客货共线提速线路应进一步研究和试验的课题