青岛无柱拱形地铁站国内首创

青岛地铁3号线保儿站主体结构顺利完工,车站部分采用了拱形无柱结构,16.4 m的跨度,78 m长的大拱结构竟不用一根柱子支撑,节省了施工占地,扩大了站内容积,成为国内地铁车站中首次采用大跨拱形结构的地铁车站。     

“预制+现浇”叠合拱壳工艺在地铁车站中的应用

相比箱型框架结构地铁车站,无柱大跨拱形车站更为美观大方、空间开阔,可为乘客提供更舒适的乘车体验。分析了装配式车站的应用现状,提出“预制+现浇”叠合拱壳的施工工艺,重点分析了“预制+现浇”叠合拱壳结构体系及其施工流程,并介绍了该工艺在上海轨道交通15号线吴中路站施工中的应用。该工艺是富水软土环境下地铁车站施工的创新尝试。     

立交桥与地铁车站共站位条件下施工顺序对车站变形及受力的影响

为了解立交桥与地铁车站共站位条件下地铁车站在施工全过程中的力学特性,探索站桥施工顺序对地铁车站结构变形及受力的影响。通过拟设标准工程案例,借助有限元软件建立较为精细的三维模型,明确不同施工顺序下车站结构力学特性的差异。研究结果表明:先桥后站施工车站楼板竖向位移在每一跨内均表现为梁柱支座大跨中小,整体呈弓形的变化趋势,而先站后桥施工车站楼板位移表现为不同规律;先站后桥施工引起车站顶板及中板竖向位移较先桥后站有一定程度的升高,且中板增幅较顶板增幅大。站桥施工顺序对车站楼板横向弯矩影响较大,最大达到92.15%,发生在顶板侧墙处;纵向弯矩最大差异为55.05%,发生在顶板位置。先桥后站施工钢管柱水平位移及柱端弯矩大于钢筋混凝土柱,而先站后桥施工表现恰好相反。两种施工顺序下钢管柱与钢筋混凝土柱的轴力相差不大,最大的差异发生在钢管柱位置,仅为8.53%。     

吊脚桩+超前微型钢管桩体系在地铁基坑工程中的应用

以紧邻国道、上软下硬二元结构地层的明挖两层两跨箱形框架结构车站青岛地铁3号线双山站基坑支护为背景,通过对当地建筑基坑的调查及场地地层的研究,采用吊脚桩+超前微型钢管桩支护体系,经过软件计算及对现场施工的反馈,支护结构受力和变形均在设计范围以内。结论:吊脚桩+超前微型钢管桩支护体系是适用于青岛当地上软下硬地层的基坑支护形式。     

无柱大跨拱形地铁车站结构研究分析

结合济南地铁某车站工程,对拱形地铁车站结构站台层设柱与不设柱方案进行受力对比分析,同时对围护结构对顶板拱脚变形约束作用进行研究.分析研究表明,通过底板设置仰拱,可实现站厅层、站台层均无柱的车站建筑方案;车站外侧围护结构可有效约束顶板拱脚水平变形,优化顶板拱结构受力,围护结构刚度越大,对顶板拱脚变形约束越明显.     

11 m宽岛式站台明挖无柱拱形地铁车站的设计

为实现大跨度无柱地铁车站结构,提高车站服务水平,在对已建无柱地铁车站结构分析的基础上,以沈阳地铁3号线为依托,拟定了11 m宽岛式站台的明挖无柱拱形地铁车站结构,并进行了力学性能、建筑空间、管线综合等方面的研究。结果表明:新拟定的无柱拱形结构和改造的三角形轨顶风道受力性能良好,不用设置抗拔桩,不用考虑围护结构联合受力,有利于保证防水质量和结构耐久性,可适用于多种地质条件;该无柱结构的车站建筑空间效果好,客流组织顺畅,利于管线综合布置,可提高车站服务水平与效率;通过调整顶、底板拱的矢跨比,并联合中板斜撑结构,可应用于岛式站台宽度大于11 m的无柱车站。     

某地铁车站轨排井围护结构设计

在软土地区,地铁车站轨排井段若采用传统的"桁架式"悬臂围护结构、围护墙+锚索等基坑支护方式,工程造价高,经济性差,且在高地下水的粉土、粉砂层中施工锚索极易发生大量涌水、涌砂现象,锚固力较难保证,存在较大的安全隐患。苏州地铁1号线星湖街站轨排井段围护结构采用拱形布置的套筒咬合桩,结合拱形围檩和结构环框,较好地解决了预留大孔洞的问题。相比之下,该方案仅仅增加了小部分土方开挖回填量和结构环框钢筋混凝土量,在安全性得到保障的前提下,经济性突出,施工工艺成熟,具有可实施性,可为类似支护结构设计提供参考。     

砂卵石地层注浆止水帷幕施工技术

地铁九号线丰台北路站车站主体结构形式为标准段双层三跨结构,车站南端为地铁十四号线预施三层单跨叠落形结构,两站呈"T"形换乘。换乘节点处高差为8 m,地下三层基底以上2 m范围内为滞水层。开挖进入潜水层,通过采用注浆止水帷幕施工方法进行换乘节点基坑排水,保证基坑内无水作业。     

浅埋大跨粉细砂层地铁车站洞桩法半逆作施工技术

石家庄市轨道交通3#线东二环南路站,长204.8 m,两柱三跨地下三层结构,下穿双层交叉城市快速路,为浅埋地铁车站,车站主体穿越粉细砂层,采用暗挖施工。通过对浅埋大跨粉细砂层地铁车站暗挖施工研究,针对车站工况,在传统的浅埋暗挖施工的基础上结合盖挖法,通过导洞、扣拱及桩等技术的有机结合,发挥盖挖与分步暗挖各自优势,创新采用双层导洞组合洞桩法半逆作施工技术,有效解决了浅埋大跨车站穿越粉细砂层施工难题,保障了既有快速路正常运营,实现了车站开挖安全施工,效益显著。     

粉细砂层明挖地铁车站与管廊同步施工技术

以石家庄地铁1号线矩形三舱综合管廊十字下穿天元湖站工程项目为背景,针对其地处粉细砂层,分析了该项目的重难点;介绍了明挖地铁车站与管廊的同步施工总体方案、基坑开挖与支护、主体结构施工;阐述了车站与管廊同步施工工程对策、车站与管廊相互影响及避免相互扰动的措施。施工监测表明,基坑围护桩及管廊坡顶的水平位移、竖向位移、地表沉降等各项数据均在设计容许范围内,未出现涌土、流沙、管涌等现象。这说明本工程采取的车站与管廊同步施工技术是成功的,可为今后类似工程提供经验。     

软土深基坑施工配合抢险总结与研究

以佛山地铁3号线美旗站深厚软土基坑工程施工为研究对象,收集和统计施工过程中围护结构变形与支撑内力变化情况,并将统计结果与理论计算值进行对比,分析和总结围护结构受力变形与理论值产生较大差异的原因。针对现场连续墙开裂问题及时进行应急处理,合理调整设计施工方案,实现主体结构顺利封顶,切实有效防止安全事故发生。结合现场施工配合抢险经历,对地铁车站软土深基坑工程围护结构从设计和施工方面提出建议,进一步完善了深厚软土区域地铁地下车站建设技术,推动地铁地下围护结构形式选取合理化,为今后类似地质条件地铁车站深软土基坑工程围护结构方案设计提供一定的借鉴。     

深大地铁车站基坑机械化组合配套快速开挖技术

南宁地铁1号线火车站站点超宽超大、地质及水文条件复杂、周边临近建筑物、施工环境复杂,基坑开挖难度大。为确保深大基坑的快速开挖和安全施工,提出了电动轮胎式起重机与常规履带式挖掘机组合配套开挖技术,即采用多种型号常规履带式挖掘机坑内配合,电动轮胎式起重机地面提升的施工方法。现场实践表明:(1)电动轮胎式起重机首次引入到地铁车站基坑开挖施工,与常规挖机配套施工高效合理,施工组织方便灵活,施工进度提高了1.5倍以上;(2)电动轮胎式起重机能定点开挖、自动行走、取土深度大、作业半径大、机身占地面积小、节能环保;(3)采用该组合配套机械开挖施工,较常规设备机械费节约80万元,动力费节约12万元,取得了较好经济效益,为复杂环境下宽大基坑机械化施工积累了宝贵经验。     

同深基坑开挖引起紧邻地铁车站变形特性研究

紧邻已建成地铁车站单侧基坑开挖卸载会引起车站结构不均匀变形,但目前对其变形机制还缺乏系统认识。结合长沙地区某地铁车站工程实例,基于数值方法对同深基坑开挖引起的紧邻地铁车站结构变形发展变化规律进行分析,并讨论有效控制车站结构变形的主要施工措施。研究结果表明,随着开挖深度的增加,地铁车站围护结构水平变形逐渐增大,且增长的幅度逐渐减小;地铁车站主体结构整体刚度较大,对由基坑开挖引起的土体变形传递具有遮拦作用。     

地铁车站深基坑变形规律现场监测

研究目的:深基坑围护结构设计及其变形规律研究是地铁车站建设中的重要问题之一,开展地铁车站深基坑变形规律研究具有重要的工程应用价值。本文以北京地铁奥运支线折返线车站深基坑为研究背景,根据基坑开挖及围护方案,设计施工监测方案。依据监测资料,重点分析围护桩变形监测数据和基本规律;将钢支撑受力情况和桩体变形相结合分析,研究围护结构各部分的协同作用。研究结论:随着基坑开挖深度的增加和钢支撑的施加,围护桩的变形形态由向坑内的前倾型曲线逐渐变为弓形,最大水平位移发生的位置也随之下移。围护桩的水平位移、水平钢支撑的轴力也随着基坑开挖深度的增加而增大,但其实测值都远小于警戒值,说明围护结构设计偏于保守。     

软土层大跨度半盖挖顺作法超宽地铁基坑放坡开挖施工技术

在地下管线错综复杂且毗邻高层建筑物的软土层超宽半盖挖顺作法地铁深基坑施工中,为确保深基坑围护结构和支撑体系的安全,必须要有科学、合理、完善的土方开挖施工技术方案。介绍无锡地铁2号线友谊路站半盖挖顺作法超宽基坑施工技术。工程实践证明,预留梯形挡埂作为土方运输便道和深基坑围护结构临时支撑体系,对这类软土层超宽深基坑进行放坡开挖是可行的,可为今后更多较为复杂的地下车站施工提供参考。     

考虑施工荷载作用的软弱地层深基坑稳定性研究

临时盖板结构系统稳定性对地铁深基坑的安全起重要作用。依托福州长乐机场城际铁路祥谦站—首占站明挖区间深基坑工程,分别考虑限值施工荷载作用于两种厚度临时盖板,对临时盖板结构系统及基坑稳定性开展数值分析。结果表明,具有更大厚度的临时盖板在限值施工荷载作用下具有更强的抗变形能力,500与800 mm厚临时盖板在限值施工荷载作用下最大竖向变形分别为15.81与11.32 mm;在限值荷载作用下临时盖板对基坑结构造成的变形均小于3 mm,表明其可安全地作为普通车辆与渣土车辆通道或吊车及TBM运输通道。     

地铁某车站工程施工降水研究

研究目的:地铁工程降水是地铁建设的重要组成部分,直接影响工程建设的安全实施,控制工程建设周期,在整个工程建设中作用重大,意义深远。研究结论:在强渗透性土中进行施工降水,通过对坑内、坑外降水优缺点进行综合分析比较,采用坑外降水方法:(1)能够满足涌水量较大基坑降水要求,保证车站结构底面以上无水作业;(2)有效地避免和减少对施工的干扰和影响,利于车站基坑开挖及结构施工的组织和实施;(3)利于降水和排水作业有序顺利进行;(4)经过后期该车站施工验证,基坑涌水量预测、单井出水量计算是较为准确的,对今后类似工程的降水作业有一定的借鉴和指导作用。     

基坑工程排桩内支撑围护结构局部破坏安全风险评价方法研究

目前“排桩+内支撑”围护结构在深基坑工程中应用广泛,而排桩破坏易引发基坑支护结构连续破坏。为解决基坑工程缺乏定量评估连续破坏风险手段的问题,基于结构承载力冗余度理论,结合基坑支护结构破坏风险抵抗破坏系数进行安全风险等级划分,有效量化基坑连续破坏风险,并制定相应的风险控制对策。依托某地铁车站明挖基坑工程,采用拆除构件法,对不同条件下基坑排桩破坏进行三维数值模拟,分析结构承载力冗余度,开展安全风险评价。研究表明,排桩破坏会对剩余基坑支护结构产生重要影响,其中邻近桩最大弯矩值增长30%以上;结构承载力冗余度安全风险评价因子对基坑连续破坏的风险等级判定具有重要影响,对于常规地铁车站基坑工程,建议安全风险评价因子大于0.4,以保障施工安全。     

圆砾地层深大基坑施工降水设计及应用研究

在深大基坑施工过程中,地下水是影响深大基坑稳定性较为关键的因素,若处理不当极易引发深大基坑施工安全事故.目前,富水地质的大型基坑工程的降水设计及工艺要求严格,应用较少,因此需进行深入研究.依托昆明轨道交通4号线火车北站深大基坑的工程实例,结合车站周边水文地质特征,设计坑内降水井降水、坑外布置备用井的降水方案,并采用Vi...     

半逆筑法施工超大地铁深基坑工程设计方法

针对某超大地铁深基坑工程,提出一种适合大型地铁基坑工程的新型支撑体系——“半逆作”环板形支撑体系的设计理念.以增量法对基坑施工进行全过程模拟,计论支撑刚度对基坑水平变形及围护结构内力的影响,并对差异沉降引起结构的附加应力进行分析,为工程顺利施工提供了理论依据.