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对提高新干线列车速度来说,如何能迅速地使列车减速,是一个重要的研究课题。因此,对靠轮轨间粘着力加速和减速的新干线列车,关键在于掌握高速范围内粘着力的动态,增加粘着,有效地利用粘着力和防止损失粘着力。为了进一步高速化,最近在研制与轮轨粘着力无关的非粘着制动。 相似文献
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提速客车制动技术(4) 总被引:1,自引:0,他引:1
15 制动粘着系数
15.1 影响制动粘着系数的因素及各国制动粘着系数
列车的制动过程实际上就是施加的制动力和外界给车辆的粘着力达到平衡的过程,只要施加在轮对上的制动力不大于粘着力则车辆的轮对不会被抱死,就不会产生滑行.反之,轮对被抱死则会产生滑行.当车辆设计定型后,车辆的各级制动力就不会改变了,也就是说在制动过程中车辆的制动力就不能随着轮轨的制动粘着情况来改变了.而轮轨之间的粘着力则时刻随轮轨接触面的状态、轴重转移等因素而变化. 相似文献
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阐述车轮不产生滑动的条件是轮轨间的粘着力必须大于闸瓦与车轮间的摩擦力,通过计算来分析车轮与闸瓦间的摩擦力与轮轨间的粘着力,根据计算结果从空车位、空重车反位、不良天气情况下、不按标准使用闸瓦、空重车自动调整装置失灵等分析货车车轮滑行的原因,提出防范措施和建议。 相似文献
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新干线列车速度越来越高。但在下雨时车轮和钢轨间可能的粘着系数就会降低。对于300km/h以上的营业运行速度来说,为了有效地利用列车的粘着力和提高自身的粘着系数,技术上就必须有所突破。本文就最近的一些研究成果,介绍在现车上对粘着系数进行测试的实例以及有效利用粘着系数和增加粘着力的方法。 相似文献
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新干线电动车自1964年开业以来,长期采用全部电动车编组,300km/h的是利用了发间粘着力的铁路的一个速度界限,以试验实例介绍了逆变器控制高速动车的空转、打滑再粘的方案、计算方法、牵引力测量装置。本文从主电动机控制的角度,探索整体粘着力的状况,动力采用逆变器控制,其车轮与钢轨间的打滑要机中更精确地查出空转、打滑的速度和加速度,并介绍了逆变器控制动车的空转特性试验结果及效果。 相似文献
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前言研究的目的是为了提高闸瓦和轮箍的使用寿命和应用价值,提高制动安全及减少更换消耗部分,从而节约费用。一、闸瓦材料对制动机构造的影响闸瓦的制动作用愈强,制动力愈大。闸瓦作用于车轮上发生摩擦力(图1)的极限值是车轮与钢轨间的粘着力。当制动力超过粘着力,轮对将被抱闸。容许的制动减速与应用闸瓦材料及闸瓦构造类型有关。制动力为闸瓦压力和摩擦系数的乘积。车轮 相似文献
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铁道车辆的制动很大程度上受制于轮轨间的粘着力 随着既有线速度的提高 以缩短制动距离为目的 有必要最大限度地利用轮轨间的粘着力 以改进滑行控制方式。为寻求最佳滑行控制条件 把模拟轨道的轨道轮和车轮间的滑动速度 以及滑行 《国外铁道车辆》2001,38(2):21
铁道车辆的制动很大程度上受制于轮轨间的粘着力,随着既有线速度的提高 ,以缩短制动距 离为目的,有必要最大限度地利用轮轨间的粘着力,以改进滑行控制方式。为寻求最佳滑行 控制条件,把模拟轨道的轨道轮和车轮间的滑动速度,以及滑行(空转)时间作为参数,实施 了实验台试验。试验得出,要增加作为粘着力指标的切向力系数,有效条件为滑动速度20 k m/h~30 km/h,滑行持续时间2.0 s~3.0 s。滑行试验还确认了车轮踏面粗糙度的变化, 生成量大约在0.2 μm以下。今后,对试验前的车轮踏面粗糙度,大约要从0.4 μm大小的 状态进行试验,对粗糙度的变化进行再确认,并积累圆柱接触数据。 刘 鑫 译自《RRR》2000, №5,31 刘凤刚 校 相似文献
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合金铸铁闸瓦对车轮的冲击性小(指车轮温升低,踏面损伤小),可以获得稳定的轮轨间的粘着力。但是为应对今后列车进一步提速的情况,还需研究提高高速区域中摩擦力的课题。 相似文献
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有效利用粘着力适应新干线高速化的制动控制 总被引:1,自引:0,他引:1
介绍了从蠕滑区到宏观滑动区的粘着力特性,通过滚动试验装置在湿润状态下进行的试验研究表明,以及所设计的一种能中间车辆更有效地利用较高粘着系数缩短制动距离的新的制动型式。 相似文献
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高速列车制动系统的开发 总被引:1,自引:0,他引:1
行车速度的提高和行车密度的加大对列车的制动系统提出了更高的要求。本文概述了有关制动性能改进的研究课题,并着重介绍了以提高原有线路行车速度为目的,围绕增大制动粘着力,采用防滑和轨道制动装置等课题所进行的研究试验。 相似文献