日本新干线铁路网发展与现状概述

自东海道新干线运营起至今,日本新干线已走过55年的发展历程。目前,新干线铁路网已遍及山阳、东北、上越、北陆、北海道等地并且正向日本全国辐射;在九州、北陆和北海道等地,新干线的延长工程也正在逐步推进。文章对日本新干线铁路网的发展与现状进行概述。     

日本又添新干线

继东海道新干线、山阳新干线、东北新干线和上越新下线陆续投入运营后，日本九州岛的第。条新干线——八代至鹿儿岛126.1公里新干线，又于2004年3月3日开通。该段新干线是计划在九州岛北部的博多与山阳新干线相连的全长256公里的九州新干线的南半段。5列6辆编组的800系电动车组在这条新干线上每天开行32对，最高时速可达260公里，     

国外铁路消息

2008年10月14日，西日本铁路公司和九州铁路公司，在日本博多联合发布N700--7000系高速列车。当九州新干线二期工程完工后，首列N700-7000系高速列车将在新大阪站和鹿儿岛中央站间提供运行服务。目前．该列车正进行全面的运行测试。     

日本九州新干线轨道电路的设计

日本九州新干线（新八代西鹿儿岛)的列控设备采用车载设备为主的数字型ATC；由于从地面向车上传送的是数码信息．大大增加了信息量，又由于该线是新线，不存在旧线改造时要考虑的新、旧轨道电路盈加使用的问题，因而可以按所用载频的最佳传输性能来设计轨道电路的各设备。文章在回顾既有新干     

打造全国汽运网络 3条远成新干线同时开启

6月28日，远成集团精心打造的又一条精品汽运班列——“天津-北京”远成新干线宣告正式投入使用。这是继2009年10月开启“成都一郑州”远成新干线以来，远成集团在国内打造的第12条新干线。     

日本新干线桥梁概况

本文介绍了日本新干线桥梁的分布概况，设计参数以及标准设计情况，还介绍了日本北陆新干线的一些特殊桥梁设计、施工概况。     

日本新干线高速客运（一）

综述日本新干线高速客运的特点，新干线的发展史及该线客运的经济效益与社会效益。     

为新干线提速而开发的制动系统

在将新干线的运行速度提高到360 km/h的研发过程中,一直坚持将高速时的紧急制动距离保持在新干线现有的运营车辆水平.为此,开发出可满足高速运行和快速减速要求的制动装置,并用FASTECH360新干线高速试验列车进行性能检验,试验结果良好.     

日本新一代新干线列车投入运营

据新华社报道，7月1日清晨，一列崭新的N700型新干线列车驶离东京品川车站，开往日本南部的博多。这标志着日本新一代新干线列车N700型正式投入运营。     

日本新干线安全对策

介绍了日本铁路为保证新干线安全所采取的法律措施，防护与防灾措施等，阐述了几点考察体会。     

新干线电动车组制动系统的发展

介绍了日本新干线制动系统从东海道新干线至今随列车速度提高而不断改进的发展概况,以及在新干线列车上实现的各种制动方式.     

改善新干线车辆车轴常规检测

用实尺寸车轴进行断裂力学计算、疲劳试验，对目前超声波探伤的精度进行测定，以提高新干线车辆车轴常规检测的效率而又不降低其安全性。作为许可的裂纹，提议对车辆最重要的部位，齿轮侧轮座内端3mm深的裂纹，对可能在运动中损伤的车轴中间无配合部位2mm深的裂纹进行检测，发现只要运用应力和残余应力保持现有水平，就有可能省去新干线车辆的转向架磁粉检测。     

介绍日本桥面布置技术

介绍了日本新干线桥面布置情况，探讨我国拟建的京沪高速铁路的桥面布置形式。     

日本新干线动车组转向架研发历史回顾(待续)

回顾了日本新干线高速动车组转向架的发展历程,重点介绍了新产品研制过程中试验型转向架的试验研究成果,总结了新干线动车组转向架的技术特点,讨论了新干线动车组转向架发展过程中取得的经验和启示.     

新干线高速化技术的研究开发动向

日本铁路各协会目前正在大和推进新干线提速计划。铁路综合技术研究所为了控制噪声和振动图谋新干线高速化，作为ＡＴＬＡＳ计划，正在基本技术方面重点推进着研究与开发工作。本文叙述的是除前文已涉及的低噪化和低振化技术以外的其他新干线高速化关键技术的研究开发动向。     

日本新干线高铁网持续发展

正1997年以来,日本相继开通了几条新干线:1997年,北陆新干线长野-高崎区段;2002年,东北新干线盛冈-八户区段;2004年,九州新干线新八代-鹿儿岛区段;2010年,东北新干线八户-新青森区段;2011年,九州新干线新八代-博多区段;2015年,北陆新干线长野-金泽区段;2016年3月26日,北海道新干线首段线路(新青森-新函馆-北斗区段);这是日本全国高铁网建     

日本新干线运营三十年

1964年10月1日,日本由东京至新大阪长550余公里的新干线正式投入了运营。它是当代世界的第一条高速铁路,引起国际铁路的注目。 一、投资大、效益高 东海道新干线的投资是巨大的,共耗资3800亿日元。1961年,日本向世界银行贷款8000万美元(约相当于288亿日元),利息5.75％,偿还期20年。东海道新干线的建设非常成功,建设时间花了5年(1959～1964),正式开始运营后三年,收支便实现了平衡;七年收回了投资。运营收益日增,1984年还清了世界银行贷款。 “科学技术是第一生产力”在日本新干线铁路上     

铁道车辆高性能缓冲装置的研究

介绍了为新干线列车开发的高性能缓冲装置的结构特点，以及试制缓冲器的装车特性试验。     

东日本铁路公司高速新干线技术开发

1介绍 东日本铁路公司的高速铁路网连接了日本东部的主要城市。铁路网起点在东京并按五个方向向外辐射，包括东北新干线，上越新干线，长野新干线和迷你新干线。东日本铁路公司致力于通过扩展铁路网改善运输服务，追求更高的速度并提高在高峰期间的通勤运输能力。[第一段]     

日本北陆新干线ATC地面设备

介绍了日本北陆新干线ＡＴＣ地面设备的组成，结构及特点。