班轮公司的期待

今年春天,航运商们开始与东向泛太平洋贸易航线上的客户洽谈合约.由于2012年度航运合同运价较低,这次航运商们决心与受益货主协商,确保提高价格.可惜他们的努力收效甚微. 这就意味着航运商们会像去年一样,试图向无船一般承运人征收较高的运费,从而弥补他们在受益货主那里损失的利益.这些无船承运人通常是承接他人货物的小公司.     

国际干散货运力交易：用市场手段对冲航运风险

航运金融衍生品属于航运业的高端业态,尽管在中国还属于新鲜事物,但上海航运运价交易有限公司在航运金融衍生品创新方面已进行了大量的尝试.“作为全球首个航运运价电子交易平台,上海航运运价交易有限公司在为企业搭建平台、服务上海国际航运中心建设方面做了有益的探索与实践.先后推出的美西航线运力交收合同、欧洲航线运力交收合同、沿海煤炭运力交收合同为广大航运企业、货主提供了运价风险的对冲平台,受到船东与货主的极大关注与积极参与”据公司总裁于军介绍,截至2013年底,运价衍生品交易市场单边成交总量约3320万手,单边总成交金额约2015亿元.     

美国海运运价的管理制度

要成功开展美国航线的集装箱运输业务,承运人,包括无船承运人都得认真研究美国联邦海事委员会所制定的各项规章制度,特别是运价管理制度。美国的航运市场名义上是充分开放的市场。受市场经济制约,但是实际上,政府的干预也是很明显的。为了确保公平竞争,美国联邦海事委员会制定了许多规章制度,最主要的是运价管理制度。在这种制度下,承运人的各种运价合同和费率必须向美国联邦海事委员会登记,如果违反这些运价登记,就会招致美国联邦海事委员会     

观察

航运公司必须关注货主的深层次需求 目前是时候来关注托运人和承运人之间的关系了。运力危机比任何一个单一事件,都更凸显了重新审视托运人和承运人之间商业关系性质的重要性,以及强调航运提高供应链效率这一基础作用的价值。货主们认同,承运人应该得到公平的服务价格,尽管他们希望找到最有竞争力的运输价格,但更重要的是需求的满足。目前,     

观察

航运公司必须关注货主的深层次需求 目前是时候来关注托运人和承运人之间的关系了。运力危机比任何一个单一事件,都更凸显了重新审视托运人和承运人之间商业关系性质的重要性,以及强调航运提高供应链效率这一基础作用的价值。货主们认同,承运人应该得到公平的服务价格,尽管他们希望找到最有竞争力的运输价格,但更重要的是需求的满足。目前,     

无船承运人服务协议制度问题的探讨

美国《1998年远洋航运改革法》(以下简称《航运改革法》)与我国《中华人民共和国国际海运条例》(以下简称《国际海运条例》)仅允许无船承运人(Non Vessel Operating Common Carrier,NVOCC)通过运价本与托运人订立运输合同,并不享有海上公共承运人通过服务合同与托运人订立运输合同的权利。2005 年1月19日,美国联邦海事委员会(FMC)制定的《无船承运人服务协议》(NVOCC Service Arrangement,     

论预借,倒签提单后承运人的抗辩与追偿

在航运实务中，预借、倒签提单的出现不可避免，承运人虽有过错，但要其承担与此类提单有关的全部损失并不公平。在法律中，承运人可以找到维护自己利益的方法：对货方的索赔提出有力的抗辩。即便承运人被判令承担货方的全部损失，其仍可通过向责任方的追偿，弥补自己的损失。     

运费风险的分担与防范

运费乃承运人在完成货物运输后为补偿运输中成本支出,并在为货主提供服务后为创收一定的利润而向货物托运人或收货人收取的报酬。但随着国际贸易、运输的发展,传统的货运市场逐渐转变为货主市场,航运市场不再以承运人为主导地位,而是在一定程度上由货主来左右承运人在完成货物运输后是否能收到应得的运费。尽管在提单上对预付运费、到付运费的风险分担作了明确规定,然而,实际上,承运人的运费收入却难以得到保证。其根本原因在于市场导向发生了根本变化。本人就承运人在完成货物运输后的运费风险分担与防范问题作一论述,期待对相关人…     

论无船承运人的识别

在无船承运人从事的业务中,涉及两个不同的运输合同关系,即无船承运人与作为真正货主的托运人、无船承运人和实际承运人之间的运输合同关系,所以,考察无船承运人的法律地位显得特别重要,然而要明确无船承运人的法律地位,首先必须识别无船承运人,本文即基于此进行写作。     

运价高峰之痛

受益货主和无船承运支付的运价差异拉大,后者的运价相较去年年底已上涨67％。     

运价高峰之痛

受益货主和无船承运支付的运价差异拉大,后者的运价相较去年年底已上涨67％。     

跨太平洋航线运价居高不下之谜

正虽然新冠病毒大流行沉重打击了世界经济与贸易,全球货运需求大幅下降,但是,由于班轮公司成功地控制运力,跨太平洋航线和亚欧航线的即期运价不降反升。为什么这一次疫情危机中,货主处于弱势地位?2021年的合同运价和即期运价趋势如何?跨太平洋航线即期运价异常"冻结"之谜历史上一向强劲的亚洲-美国集装箱运输需求自9月中旬以来一直在波动。每周和每月的数字都在变化。看起来并不是说跨太平洋贸易通道的航运需求在当时达到峰值并冻结在原地。然而,奇怪的是,即期指数运价确实做到了这一点。     

目的港货主弃货处理及风险管控措施

正目的港货主弃货指货物运抵目的港后,货主拒绝提货并放弃货物的行为,其原因包括:货主无力支付运费;市场需求发生重大变化,导致货物失去市场价值;货物发生损坏,失去使用价值;收货人与发货人之间存在贸易纠纷;目的港所在国的法律法规或政策发生变化,导致货物无法通关;等等。目的港货主弃货往往会给承运人带来不可预见的风险和损失,而承运人处理不当则会导致损失扩大。针对目的港货主弃货,承运人有必要采取恰当的应对措施及必要的风险管控措施。     

动荡中求稳健

全球经济举步维艰，货运需求亦随之放缓。与此同时，大量新船不断加入主要航线，对运价造成了严重打击。现在，航运商们正在努力提高运价，这个看似不可能完成的任务到底结果如何，集装箱航运业正屏息以待。     

阿拉伯联合航运遭FMC罚款

<正>日前,美国联邦海事委员会(FMC)与阿拉伯联合航运(UASC)及六家无船承运人,就涉嫌违反美国航运法和FMC规则达成一致,后者被处以总额122.75万美元的民事罚款。阿拉伯联合航运等同意接受处罚,但不承认任何违规行为。阿拉伯联合航运涉嫌非法取得其无船承运人客户猎鹰运输公司的回扣,即在合同中未涉及且未提供的代理服务佣金中取得提成。此外,该公司还涉嫌未按公布运价本收取运费。经协商,阿拉伯联合航运支付美国联邦海事委员会53.75万美元。美国联邦海事委员会主席Mario Cordero表示,他赞赏FMC员工尽职     

国际集装箱运价小幅调整是否影响中国外贸出口?

近期我国一些航线出口集装箱运价调整,有些货主认为这次调价影响了我国外贸出口,甚至要求我国航运企业不要调价,这种观点欠妥。本文从航运市场现状入手,分析运价调整的原因和对外贸的影响,由分析可见,运价历来不是影响外贸的因素,近期运价小幅调整不会影响我国外贸出口。     

服务合同内涵的改变

已于1999年5月1日生效的美国《1998年远洋航运改革法》(以下简称“《改革法》”)对《1984年航运法》(以下简称“《航运法》”)作了较大的修订,特别是对服务合同所作的重大修改使得服务合同的内涵发生了改变。如果说过去船公司是为了在保证自己有良好收益的运价基础上,将托运人从其他承运人那里吸引过来,或是在托运人愿以保证大量具有吸引力的货物,来换取比运价本更低的费率时,才向其提供服务合同     

无船承运人身份识别的标准与因素（三）

四、我国认定无船承运人身份的主要因素 在我国司法实践中,为了区别和认定货运代理与无船承运人的合同性质及法律身份,一般考虑的主要因素包括如下几个方面： 1.合同条款 货运代理介入货物运输是基于货主的委托，无论其身份如何，货运代理和货主之间都存在合同关系，通过对合同条款的解释来判断当事人的意图，从而确定合同当事人的法律地位，这无疑是最为可行和合理的做法。     

航运运价指数挂钩协议的应用研究

正航运市场运价具有波动性、难预判性等特征。2008年金融危机后,运价与指数挂钩的运输协议模式在我国航运市场上自发创新形成并逐步推广应用。与传统的航运固定价格定价方式相比,运价指数挂钩协议具有标准化、公正性、专业性等优势特征,能够较好地约束买卖双方履行运输合同,还能够提高运输谈判效率,提升运输服务质量、稳固双方战略合作关系。当前,尽管航运运价指数挂钩协议的应用仍处于市场发展和培育期,在理论     

承运人和实际承运人的区分

实践中,区分承运人和实际承运人经常是一个棘手的问题,但又是个非常重要的问题。它关系到货主向谁提出索赔的问题,也涉及到各关系方的责任承担问题。在货物发生损坏的情况下,货主向承运人提起的是合同之诉,而向实际承运人提起的是侵权之诉,是属性质不同的两类诉讼。而且,承运人和实际承运人在运输过程中所要承担的责任是不一致的。所以,实践中对承运人和实际承运人的区分是很有必要的。