COD阻力曲线法及问题讨论

本文阐述了COD阻力曲线的原理,对于裂纹扩展量(△a)中包含伸张区时,从COD阻力曲线上确定δ_i值的方法作了证明,对COD阻力曲线的试验步骤作了一般介绍,并列出了两种不同材料在同一几何尺寸下的COD阻力曲线的试验结果。在本文的最后部分讨论了五个问题,即COD阻力曲线的物理含义;试样的几何尺寸与COD阻力曲线的关系;裂纹扩展量(△a)的量测计算问题,用弹性柔度法计算裂纹扩展量(△a)的问题,以及δ_R的计算问题等。     

撕裂模量的实验测定方法的研究

本文用16Mn钢的三点弯曲试样进行了撕裂模量测定方法的研究。本研究用的是单试样方法根据剩余柔度估算的方法和根据参考曲线测定J阻力曲线的方法。     

利用微机控制测定JR阻力曲线的一种简便方法

我国国标规定金属材料延性断裂韧度的试验方法用 J_R 阻力曲线法,即以材料的断裂韧度参量 J 表示的裂纹扩展阻力 J_R 与裂纹稳定扩展量△a 之间的关系曲线.对于某一材料,至少需要五个有效试验点进行线性回归后才能绘成 J_R-△a 曲线(图1).     

侧摩阻力对桩稳定性的影响

以m法为基础,用梁函数逼近桩变形曲线,用文献中方法较为精确地分析了不计和计桩侧摩阻力桩的计算长度。土的抗力增加,桩的刚度减小,桩失稳半波数增加,一般n<10。桩侧摩阻力,特别是负摩阻力对桩的稳定有实质性的影响。     

利用参考曲线法确定J阻力曲线

本文详细讨论了确定J阻力曲线的参考曲线法,并用实例说明了J阻力曲线的计算过程。     

跨座式单轨车辆运行阻力研究

为了研究跨座式单轨车辆运行中力与加速度的相互关系,即研究单轨车辆的运动方程,基于汽车行驶阻力和列车运行阻力两种计算模式相结合的研究方法,对跨座式单轨车辆运行时的主要阻力进行探究．推导出了跨座式单轨车辆在不同线路中运行阻力的理论公式,基于SIMPACK建立了曲线附件阻力的理论公式,提出了加速附加阻力公式．     

跨座式单轨车辆运行阻力研究

为了研究跨座式单轨车辆运行中力与加速度的相互关系,即研究单轨车辆的运动方程,基于汽车行驶阻力和列车运行阻力两种计算模式相结合的研究方法,对跨座式单轨车辆运行时的主要阻力进行探究.推导出了跨座式单轨车辆在不同线路中运行阻力的理论公式,基于SIMPACK建立了曲线附件阻力的理论公式,提出了加速附加阻力公式.     

粘性土中轴向受力桩的解

本文根据14根现场灌注桩(直径。.6~1.4m,入土深度16.7一42m) 轴向待载试验结果的分析,提出了拈性土地基中桩侧摩阻力与桩端阻力 随其位移发挥的非线性理论模式。一:曲线、q一s,曲线),并考虑理 深、施工方法和土的性质的影响,由常规土工试验结果推求出模式的控 制参数。用截面状态矢量法求解两根试桩所得结果同实测值对比,墓本 上是吻合的。因此,可以根据桩顶荷载一沉降曲线(P一:曲线)比较 合理地确定桩的轴向刚度和极限荷载。      

一阶变截面桩与等截面桩对比试验研究

为研究一阶变截面桩在竖向荷载下的变形和承载特性,选取一组一阶变截面桩与等截面桩进行对比静载试验。试验分析对比了桩身轴力分布曲线、桩端应力及变截面处应力变化曲线、桩侧摩阻力沿桩身分布曲线和桩顶P-S曲线。结果表明:一阶变截面桩单位体积材料发挥效率更高,较等截面桩发挥效率提高约8%;变截面桩荷载传递仍然以侧摩阻力为主,当变截面处土层较弱时,随着荷载的增大变径处土层发生软化,变径处阻力趋于稳定,发挥作用有限。     

湿陷性黄土地区桥梁桩基础承载力分析

基于高速公路湿陷性黄土地区桥梁施工实践,分析了湿陷性黄土桩基侧向负摩阻力与桩侧阻力对桩基承载力的影响,提出了桥梁单桩竖向极限承载力和桩身强度的计算方法。通过在桥梁承台和桩基土壤内设置监测点,对桩基承载力与土壤含水量进行监测,收集和整理监测数据,绘制监测曲线,说明桩基承载力符合设计要求。     

时速250km以上高速列车制动模式曲线算法

研究了时速250 km以上高速列车制动系统,分析了高速列车的运行阻力、制动力与制动距离.根据目标距离模式曲线理论,建立了高速列车的制动模式曲线分段迭代模型.应用MAT-LAB/Simulink软件,分析了CRH2-300型高速列车在平直道上、15‰与25‰直坡道上的运行阻力的变化,对比了CRH2-300型和CRH3型高...     

基于MATLAB的汽车动力性GUI界面开发

以MATLAB软件的GUI为设计工具,建立了汽车动力性数学模型,通过最小二乘法和插值法绘制了发动机外特性曲线、汽车驱动力与行驶阻力平衡图、加速度倒数曲线、爬坡度曲线,以及加速时间曲线、最高车速变化曲线、加速度变化曲线和爬坡度变化曲线,直观、清晰地分析了汽车的动力性和各参数对动力性灵敏度的影响,使设计者清楚地了解汽车的动力性好坏以及各参数的影响,进而对设计作出改进。     

船舶阻力计算BP神经网络的研究

建立了基于系列60船模原始实验数据的船舶阻力计算3层BP神经网络系统,利用随机选取的检验样本和插值样本作为输入向量,应用输出与目标的线性回归、相关系数和相对误差,以及利用该神经网络绘制的曲线,验证了该神经网络的可靠性．在该神经网络的建立过程中,对训练函数、性能函数、传递函数、隐层神经元数和神经网络绘制的性能曲线进行了实验,并通过数据预处理方式,确定了最佳的船舶阻力计算3层BP神经网络系统．     

桥梁预应力钢绞线的超张拉探讨

施工规范中所采用的计算理论伸长值的公式,其本身己考虑了管道摩阻力及曲线阻力的影响,在初应力以下的“推算伸长值”建议采用按理论伸长值公式计算的数据,这样比采用现场量得到的相邻板伸长值更准确方便。     

PTC管桩竖向承载性能现场试验研究

PTC管桩在桩基和复合地基中的所发挥的作用不同,其承载特性也存在着一定的差异,因此对PTC管桩的侧摩阻特性和端阻特性的研究具有十分重要的意义。通过设计9根不同桩长的预应力混凝土试验管桩,在3组不同地质条件的现场进行静载试验,得到不同桩长PTC管桩的荷载-位移曲线,探讨了PTC管桩在软土地区的承载特性;采用在桩体主筋上预设钢筋应力计和桩底预埋土压力盒的方法得到其不同截面的轴力和桩端阻力,进而分析了不同荷载级别下侧摩阻力和桩端阻力的发挥特性,同时确定了极限状态下侧摩阻力和桩端阻力的荷载分担比,并根据土质特性研究了PTC管桩与不同土质土体的摩擦系数。     

用广义变分原理分析38号无缝道岔的研究

将轨枕视为弹性地基上的有限长梁，用郭氏法对轨枕进行受力分析，建立了扣件阻力和轨枕变形曲线的关系；在继承现有试验成果的基础上，通过假设钢轨纵向位移函数，计算了无缝道岔结构各部分的能量，再利用广义变分原理建立了结构的非线性平衡方程组，最后用最速下降法求解该方程组，得出38号无缝道岔钢轨纵向力及位移等的分布规律。     

基于CFD的多用途船纵倾优化

船舶阻力性能优化中,通过调整船舶纵倾值进行装载优化的方法成果显著且易于实施。选取30000DWT多用途船为研究对象,基于计算流体动力学(CFD)软件(STAR-CCM+)对目标船的静水阻力进行预报,数值计算结果与船模试验数据进行对比分析,验证网格划分、数值计算相关设置的准确性。在此基础上对船舶纵倾优化进行研究,计算不同纵倾角、不同航速下的船舶阻力,得到相对于设计吃水下的阻力变化曲线及减阻效果。结果表明在设计载重量和航速下运营,其最佳纵倾角度为尾倾0.55°左右,减小船舶总阻力约1.5%。     

穿浪双体船的阻力分析与船型优化

以海峡号高速双体船为参考船型,通过运用MAXSURF建立双体船模型,分析对比不同傅汝德数影响下的阻力变化曲线,并分析不同片体中心距k/b及长宽比L/b下的双体船阻力,得出兴波阻力及其干扰因子变化规律。选出合适的k/b和L/b值,进行双体船船型优化。     

利用BéZier和B样条曲线模拟飞机航迹的方法

为克服用运动方程生成航迹曲线时无法控制曲线形状的缺陷,根据民航飞机遵循计划航路点飞行的特点,提出了利用BéZier曲线和B样条曲线生成飞机航迹的方法.用直线段距离和逼近BéZier曲线和开放均匀B样条曲线的长度近似计算航迹曲线长度,根据飞行计划中航路点位置的相互关系和飞机实时飞行的速度、位置等,生成BéZier曲线飞行航迹控制点后得到航迹曲线,此外,B样条曲线则不需要生成新控制点就能产生合理的航迹曲线;利用相应的B6Zier曲线或开放均匀B样条曲线插值公式计算出下一个航迹点位置.仿真结果表明:用本文两种方法计算出的航迹与真实航迹相符;与运动方程方法相比,具有能生成多种形状航迹曲线的优势;在18个航路点条件下,用BéZier曲线模拟航迹的计算时间为0.13 s,满足实时性要求.     

基于自平衡法的桩侧土摩阻力测试

通过分析传统桩基础静荷载试验的缺点，介绍了一种可测得桩端阻力与桩侧土摩阻力的静荷载试验新方法——自平衡法。介绍了该方法的测试原理、加载设备、测试数据分析等关键点。结合工程实例叙述了和用此方法结合其它测试元件确定桩侧土体摩阻力的全部过程，探讨了测试的试验装置、工作流程、试验注意事项、数据处理方法等。证明了这种方法可以用于大直径、大吨位桩基础静荷载试验。