高铁站台限界管理存在的问题及对策

铁路站台限界是关系铁路行车安全的一项重要基础标准,对客运运输安全影响重大。由于高铁为国家重点的建设项目,在国内和国际上均有较大影响力。在运输过程中,一旦发生站台侵限,不仅会产生经济损失,而且也会造成恶劣影响。因此,站台限界管理是确保运输安全不可忽视的一项工作。本文指出了高铁站台限界管理存在的问题,提出了相应对策。     

铁路站车垃圾管道气力输送系统应用方案探讨

铁路站车垃圾采用的人工小车清运的传统方式,存在不能满足现代客站对环境及卫生的要求,增加站内交通压力等众多问题.繁忙的站台交通需要卫生、快捷的垃圾收集输送方式.本文针对铁路站车垃圾特性、输送特点及要求,分析垃圾气力输送技术及设备在铁路站车垃圾收运中应用的可行性,提出铁路站车垃圾管道气力输送系统的功能要求和技术方案.     

丰台站中空站台作业平台的创新和实践

丰台站借鉴站台下方设置业务用走行通道的做法，在建设阶段创新性地设置了客站中空站台作业平台。介绍丰台站运营提前介入建设的做法，并根据智能客站建设思路及相关要求，提出充分利用站台内部使用空间、优化站房管线布设、提升维修保养条件、美化生产作业环境、减少地面障碍物等具体的中空站台作业平台实施方案。铁路客站中空站台作业平台具有节省空间、安全、舒适、防冻、美观等多重优点，较好地实现了旅客列车上水、吸污、检修作业和设备管道空间的功能整合。总结实施效果，提出应注重前期策划、突破关键技术、创新管理模式，继续完善中空站台作业平台这一创新作业组织模式，为我国铁路客站发展提供参考。     

调度集中系统

第六次大面积提速调图,首次在繁忙线路上采用分散自律调度集中系统(CTC),实现了铁路局调度所对所辖线路列车运行的统一调度指挥和远程控制,与既有列车调度指挥系统(TDCS)实现互联互通,满足我国铁路繁忙干线运     

城际铁路列车通过地下站站台门时的风致效应仿真与试验研究

针对城际铁路列车高速通过地下车站时,站台门在列车气动载荷的作用下产生结构变形,且难以在运营线路上进行实时监测的问题,文章提出一种将计算流体力学、有限元分析和线路试验相结合的分析方法。该方法采用流体力学仿真技术计算出城际铁路列车过站风压,并通过模拟列车过站时的气动载荷,对站台门结构变形开展有限元分析,最后在具备列车160km/h高速过站工况的线路上进行试验验证。将试验与仿真数据进行对比可得,有限元分析和线路试验两者得出的应力变化趋势基本一致,且最大的标准差不超过0.43,从而验证城际铁路地下站站台门有限元模型加载方法的可行性,为进一步研究站台门在城际铁路以及高速铁路中的应用提供依据。     

傅志寰在全路提速工作座谈会上的讲话（摘要）

(2 0 0 1年 7月 2日 )1　提速对铁路发展产生了重大的影响铁路提速工作起步于 90年代初开始的广深线准高速铁路建设。 1994年 12月 ,我国第一条时速160公里的广深准高速铁路胜利建成。这是铁路向现代化迈进的一个里程碑 ,也为后来铁路普遍提速奠定了基础。在总结建设广深准高速铁路经验的基础上 ,我们开始在既有繁忙干线进行提速试验。1995年 10月 ,沪宁线提速试验获得成功 ,并于 1996年 4月开行了最高时速为 140公里的“先行号”提速客车 ,在既有繁忙干线实施提速取得了突破。在此之后 ,京秦、沈山、沈大、郑武等繁忙干线的提速试验相继取…     

瑞士联邦铁路自适应列车运行调整系统ADL

正目前,瑞士联邦铁路(SBB)干线每天运行103次列车,是世界上最为繁忙的准轨铁路网之一。瑞士联邦铁路运营面临的最大挑战是客货混运条件下如何最大程度地保障铁路运营的稳定性和路网的运输能力。为此,瑞士联邦铁路从2014年开始在全路推广自适应列车运行调整系统(ADL系统)。自适     

来之不易的“安全白线”

我们在火车站的站台上候车的时候,都习惯于站在一条“安全白线”外,它离站台的边缘有1米的距离。这条安全保障线可不是一条普普通通的“白线”,它来自于发生百年前的一场悲剧。 那是在1905年严寒的冬天,北风呼啸,大雪纷飞。俄国西伯利亚铁路线上的鄂洛多克车站却热闹非凡,鼓乐喧天。沃尔伦斯基站长和全站的37名员工穿着节日盛装,手持鲜艳花束,精神抖擞地列队在站台上,迎候着沙皇尼古拉二世派来视察的钦差大臣。     

铁路站台防侵入监控系统的研发

基于激光扫描技术与视频监控技术,开展对铁路站台防侵入监控技术的研究。通过对入侵物体大小、停留时间、运动轨迹等分析判断,可实现对站台安全白线区域、站台端部等多区域的布防,布防区域可参数化设计,适用不同站台、多种工况。建立了一套基于先进监控技术、自动化、模块化的铁路站台防侵入监控系统。     

铁路警察服装的变迁(上)

铁路警察是中国最早建立的警察机关之一,是随着近代中国铁路的诞生和发展而逐步发展起来的.铁路警察的雏形可以追索到1888年(光绪十四年),唐(山)胥(各庄)铁路展筑至天津竣工通车后,路方为保证列车安全派一弹压委员上车做稽查,同时在重要车站雇佣3至5人,身着号服,负站台守望之责,名日"巡夫".     

列宁格勒和莫斯科火车站站台配备整车导航系统

正在莫斯科的列宁格勒火车站和圣彼得堡的莫斯科火车站站台上开始整车导航新系统的测试。服务于高速列车和快速列车到达和出发的站台配备了电子显示屏,向旅客提供有关列车车厢位置和编号的信息。在列宁格勒火车站的3个站台上安装5块电子显示屏,在莫斯科火车站的4个站台上安装8块电子显示屏。电子显示屏为旅客和车站来访者提供了有关列车车厢编号和位置的信息。在铁路线路的始端设置一块带     

德国铁路车站旅客站台高度标准

<正>德国铁路公司(DB)客运车站的站台总长约1 700 km,由于历史原因,全路网干线和市郊铁路客运站台建有不同高度。现在,德国市郊铁路运输线路的站台高度,有从最低(150 mm)到最高(1 030 mm)的不同标准。DB公司下属StantionService公司,是欧洲最大的客运车站服务公司之一,专门负责德国铁路5 370个客运车站、超过1万个客运站台的运营管理。为了满足铁路运输的发展需要,特别是许多不同类型新型旅客列车投入运营,保证旅客方便、安     

城轨交通本地通信控制系统的研究与设计

针对自主研发城轨交通CBTC系统点式控制等级功能扩展的技术需求,提出了本地通信控制系统设计方案,重点描述了系统硬件架构,包括基于无线扩频通信技术实现站台局域性车-地无线通信覆盖,站台屏蔽门联动控制,闯红灯防护等核心系统功能,以及外部接口等内容。本地通信控制系统不仅完善了目前CBTC点式控制等级的功能缺陷,而且能够结合其他系统构成点连式列控系统,应用于市郊或城际铁路等非繁忙线路,具有设备精简、投资小,支持平滑升级,易于部署和维护等突出优点。     

城际铁路站台门与信号系统接口设计解析

介绍了站台门系统及其在城际铁路中的运用,着重阐述了基于CTCS-2级列控系统+ATO子系统的城际铁路中站台门系统与信号系统接口相关的设计方案、电路与处理逻辑。     

一种采用全站仪测量铁路站台实际限界的方法

介绍一种采用全站仪测量铁路站台实际限界的方法,具体阐述测量的相关规定、概念、原理、步骤、误差分析、数据计算、意义。采用全站仪激光测距功能采集原始数据,通过几何计算得出所需数据,为铁路部门站台实际限界测量提供一种符合规定的方法,为开发铁路站台实际限界测量仪器提供一种参考。     

基于站台安全间隙的城际铁路曲线车站最小曲线半径研究

TB 10623—2014《城际铁路设计规范》中对车站站台与车门的最大安全间隙缺乏明确规定,并且没有从保障站台安全间隙的需求出发对曲线车站最小半径做出规定,不便于指导曲线车站设计。本文基于对车辆基本限界、曲线地段各项加宽因素的综合分析,并结合相关规范对站台安全间隙限值的规定,研究了城际铁路曲线车站站台安全间隙,提出了站台安全间隙建议值;基于站台安全间隙要求,给出了不同类型曲线车站的最小曲线半径的建议值。研究成果对城际铁路曲线车站曲线半径选型、站型设计具有一定的指导作用。     

CTCS列控系统站台侧信息及安全防护技术研究

通过研究基于应答器传输站台侧信息到列控车载设备的安全性、各型ATP与各型动车组的接口技术特点,确定站台侧信息安全防护技术方案和在既有动车组上增加站台侧信息安全防护的现场实施方案。避免由于司机误打开非站台侧车门的可能,提高动车组运营安全性,对保障铁路高效运输、加强运输安全具有现实意义。     

基于模态参数的铁路站台张弦结构损伤识别

研究目的:随着铁路客运站规模的不断扩大,为使站台的使用空间增加,我国很多铁路站台使用无站台柱式的大跨度雨棚,张弦结构因具有优异的受力性能而在无站台柱式雨棚中有着广阔的应用前景。因此,对服役中的铁路客运站张弦结构损伤状况进行识别、预测损伤后的极限承载力具有十分重要的意义。研究结论:(1)建议以频率变化率FRC_i和正则化频率变化率NFRC_i作为站台张弦结构体系的损伤识别参数;(2)建议以NFRC_1作为张弦结构的桁架损伤定位参数,以NFRC_2作为撑杆和拉索损伤定位参数,以FRC_3作为预应力损失识别参数;(3)给出了不同部位损伤后结构模态参数FRC_i与相对极限承载力k之间的关系;(4)本研究结果可为铁路站台张弦结构的损伤识别和极限承载力评估提供参考。     

借得他山一片石——日本铁路挖潜扩能办法

日本东京都及其卫星城市新宿周围市郊短途铁路线,是世界上客运最繁忙的线路。人多为患的问题长期困扰着日本多家铁路企业的经营者,最简捷也是最让经营者为难的就是大量投资,修建新线或进行复线改造。但日本铁路的经营者审时度势,采取多种办法解决繁忙线路的运送问题,已取得明显效果。1996年第12期的世界铁路月刊撰文介绍了这方面的情况,现节译如下,以飨读者。     

巴黎轨道交通市域线(RER)的发展历程

介绍了巴黎轨道交通区域快速线(RER)的发展历程.着重介绍了1965～1995年间RER线的建设过程.RER线的修建,一方面充分利用了市郊既有的铁路设施,另一方面在市区建设新的地下线路,使人们不仅可以快速穿越整个巴黎市,也可以从市郊不经换乘就能到达市中心;此外,也使巴黎运输公司(RATP)所经营的地铁线路与法国国营铁路(SNCF)所经营的市郊铁路可以在同站台方便地换乘.RER发展至今已形成了A、B、C、D等4线组成的网络.