提高装备水平确保提速安全

着重介绍为适应铁路繁忙干线上快速旅客列车最高速度提高到１４０ｋｍ／ｈ～１６０ｋｍ／ｈ，工务部门应采取的主要技术措施。     

适应山区铁路运用的3B0轴式DF4C型内燃机车的可行性分析

从我国广大山区铁路急需相区的内燃机车出发，根据国内外山区铁路广泛采用Ｂ０－Ｂ０－Ｂ０轴式机车的成功经验，对目前我国应用最广泛的ＤＦ４Ｃ型机车的轴式由Ｃ０－Ｃ０改为Ｂ０－Ｂ０－Ｂ０在技术，结构、性能、生产上的可行生作了分析说明，介绍了３Ｂ０轴式ＤＦ４Ｃ型机车的结构特点和动力学性能，并对黔桂线上用其代替老东风型机车的预期效果作了分析说明，该机车符合国情，是目前比较理想的山区和支一铁路客、货运通用型机车     

新线开通60km/h及在短期内提速的探讨

新建干线开通后，规定较长时间按４５ｋｍ／ｈ限速运行，本文概述了新线首次开通６０ｋｍ／ｈ提速的意义。通过施工实例表明，提高施工技术标准，采取先进的施工工艺，在重载铁路或新建干线首次开通６０ｋｍ／ｈ及短期内（４￣６个月）提高至正常运行速度１４０ｋｍ／ｈ是可行的。     

谈中国铁路车辆的发展及铁路车辆用钢

中国铁路是世界铁路运输总量最大的国家之一，目前全国拥有铁路客车３－５万辆，铁路货车５５万辆（其中企业自备货车１１万辆），车辆总数近６０万辆。中国铁路的发展主要在建国以后，特别是本世纪８０年代和９０年代，是中国铁路发展最快的时期。建国时的１９４９年，我国仅拥有铁路客车３７９６辆，铁路货车４４６５８辆，５０年来增长了１０倍；在技术状态方面，１９４９年客车技术速度仅为３１－９ｋｍ／ｈ，目前主要干线已普遍达到１２０ｋｍ／ｈ，有些区段达到１６０ｋｍ／ｈ，部分专线（如广深铁路）的个别区段达到２００ｋｍ／ｈ；…     

论高速重载运输条件下钢轨的发展方向

在我国铁路运输事业高速发展的情况下，由铁道部和冶金工业局共同研讨、协调铁路用钢，特别是钢轨的发展方向，我认为非常必要也非常及时。下面就高速重载条件下，钢轨所面临的问题及今后的发展方向进行论述。这些观点以前我也曾在多种场合阐明过。近年来，高速重载运输在我国得到迅速发展。１９９８年底，全路平均年通过总重已超过３－４×１０７ｔ·ｋｍ／ｋｍ，在京沪、京广、京哈和陇海四大干线上已开行牵引重量５０００ｔ的重载列车，年通过总重平均达到４－０×１０７～５－０×１０７ｔ·ｋｍ／ｋｍ，部分特别繁忙区段达１－３×１０…     

客运提速主型内燃机车——东风4D型机车

为满足列车提速的需要，大连机车车辆厂在东风４Ｃ型货运内燃机车的基础上，研制了东风４Ｄ型客运内燃机车，用以替代东风４Ｂ型客运内燃机车。机车最高速度达１４０ｋｍ／ｈ，运用速度１２０ｋｍ／ｈ。文中介绍了该机车的结构特点。     

提速后确保铁路桥梁行车安全的几个问题

铁路提速后，由于既有桥梁设计时速仅为１２０ｋｍ，同时因为装有转８Ａ转向架的货物列车在速度达到７８ｋｍ／ｈ时出现强烈的摆振，因此出现了威胁桥梁行车安全的一些问题。文中指出了这些关键问题，并提出相应的建议。     

德国联邦铁路摆式列车的开发

简述德联邦铁路开发摆式列车的历史沿革。德联邦铁路拟在非电气化区段采用摆式内燃动车组，该车组将采用已有的ＩＣＥ高速列车技术，并引入摆式车体技术，使之在原有线路上实现时速２００ｋｍ的客运。     

不锈钢车体钢结构侧墙制造技术

介绍了长客厂与韩国韩进重工业公司合作制造的３０辆衡广铁路时速２００ｋｍ不锈钢客车钢结构侧墙的制造技术。     

德国铁路内燃牵引的现状和进一步发展

统一后的德国，目前仍存在ＤＢ和ＤＲ两家铁路。１９９１年，ＤＢ铁路电化率达４４．３％，ＤＲ铁路为３０％。文中介绍了各种机车的保有量及其分布，铁路运营指标。今后内燃机车仍将用于部分主要干线和全部次级干线客货牵引以及全部调车作业。在干线上，内燃牵引将实现１６０ｋｍ／ｈ和２００ｋｍ／ｈ的高速客运，货运也要实现快速运输。在次级干线上的速度也要提高。对现有内燃机车和内燃动车将进行淘汰，改造和现代化；同时将购置     

国内外技术动态

我国首台“子弹头”高速动力车诞生１９９９年５月２６日，我国首台设计时速为２００ｋｍ的高速动力车在株洲电力机车厂诞生，这标志着我国铁路电力牵引动力步入了国际高速行列。列入国家“九五”科技攻关项目的２００ｋｍ／ｈ动力车由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所...     

铁路常见固定性声源声功率级的测定

对铁路系统常见的１１类４３种型号计１８７台固定性声源进行了测定，噪声级为８３．０－１３１．１ｄＢ（Ａ），线性声功率级为８９．４－１３８．６ｄＢ。在多数固定性怕源呈中高频特性。     

转8A转向架提速改进的设想与建议

本文对转８Ａ转向架的结构及实际运用情况的分析指出其优缺点，并对其不适应当前提速要求的部分提出改进的设想和建议。目前随着我国国民的迅猛发展，铁路运输面临着新的严峻挑战，这挑战来自于高速公路，民用航空及水路运输。为此，“铁路主要技术政策”中明确指出“九五”期间繁忙干线上旅客列车最高时速１４０公里。货物列车最高时速９０公里。为使货物列车达到这一技术政策的要求，有必要对货车的现状进行分析。     

脉冲噪声对心血管系统的影响

主要调查了接触脉冲噪声部分冲压工、板金工的自觉症状、血压、心电图及脑血流图的情况，并对其操作现场作噪声强度的测定。结果发现脉冲噪声强度最大峰值波动在１１４ｄＢ～１４０ｄＢ，峰值保持波动在９９ｄＢ～１２８ｄＢ之间，其均值为１１７ｄＢ，在这种情况下接触组自觉症状阳性率明显高于对照组。高血压的发病机会高于对照组。心电图异常率也明显高于对照组（Ｐ＜０．００１），其主要异常表现为窦性心动过缓、窦性心动过速、窦性心律不齐、ＳＴ－Ｔ波的改变。脑血流图异常率也明显高于对照组，其相对危险度为１．７１。     

略述铁路用钢的发展：在铁路用钢协调发展委员会第一次会议上的专题论述

铁路用钢的基本要求是：高可靠性、长寿命、轻量化、低成本。涉及用途大致可分为４个方面。１线上用钢主要是钢轨、道岔、鱼尾板及扣件。１－１钢轨钢轨是铁路标志性产品，在铁路发展中具有特殊重要的战略地位。铁路现有运营里程６－７万ｋｍ，每年新线投产约１０００ｋｍ，钢轨消耗每年约９０万ｔ，其中大修换轨约６０万ｔ。钢轨的发展方向是重型化、强韧化、纯净化和高精度化。１－１－１关于重型化问题。采用重型钢轨可以提高轨道结构承载能力，延长线路大修周期，具有明显的技术经济效益。由于钢轨重型化后，钢轨接触疲劳伤损占伤损总数…     

具有主动摆动技术的611型内燃动车组

ＡＢＢ Ｄａｉｍｌｅｒ－Ｂｅｎｚ公司在现有可靠的６１０型内燃动车组基础上，制造了带有ＡＥＧ公司的ｎｅｉｃｏｎｔｒｏｌ－Ｅ型电动主动摆动系统的新一代６１１型内燃动车组。Ａｄｔｒａｎｚ公司在ＤＷＡ的参与下为联邦铁路公司制造了５０列该型动车组，其中首批车于１９９６年夏季投入运用，使用地区多曲线，大线路非电气化。新车的运行速度为１６０ｋｍ／ｈ，在制造中吸取了ＶＴ６１０车的制造和运用的许多经验，满足了方便旅     

时速200km／h铁路工程补充定额编制的初步设想

时速２００ｋｍ／ｈ铁路工程采用新技术、新工艺、新材料较多。现有铁路工程的费用标准和概预算定额不能完全适用于客运专线工程，因此制定适用高速铁路和快速客运专线工程的定额和取费标准已成为当务之急。此文详细阐述了时速２００ｋｍ／ｈ铁路工程补充定额的主要项目和编制方法，并介绍了补充定额编制的进展情况。     

繁忙干线客运提速的内燃机车选型

本文分析了我国３大干线的客运速度，根据提速试验的结果和国外的经验，提出在时速１６０ｋｍ以下，机车采用轴悬式的牵引电动机悬挂结构；时速在１６０ｋｍ以上，机车采用架悬式或体悬式的牵引电动机悬挂结构。     

中韩合造不锈钢客车

介绍长春客车厂与韩国韩进重工业公司合作制造的３０辆时速２００ｋｍ 锈钢客车的主要技术参数，性能及结构设计特点。     

对于Vmax=140km／h的电传动机车采用轴悬式驱动机构的可行性研究

为了响应我国主要繁忙干线提速要求，从理论上探讨了“对于Ｖｍａｘ＝１４０ｋｍ／ｈ的电传动机车采用轴悬式驱动机构”的可行性，采用六轴机车的垂向和横向非线性动力学模型程序，在相应参数不变的前提下，对轴悬式和架悬式机车进行了运行平稳性及轮轨动作用力，牵引电机工作状况的计算，得出了轴悬式六轴机车以１４０ｋｍ／ｈ运行时的轮轨动作用相当于架悬式六轴机车以１６０ｋｍ／ｈ运行的动作用力的结论。但前者的牵引电动机和齿