基于地铁车内噪声控制的钢轨打磨限值研究

定期打磨钢轨可降低钢轨粗糙度，进而有效降低轮轨滚动噪声和车内噪声。针对某区段钢轨波磨导致的异常车内噪声问题，对该区段的钢轨波磨及客室与司机室的车内噪声进行现场测试和分析。研究结果表明：钢轨打磨前的司机室和客室的噪声主频段为420～670 Hz,与地铁列车通过该区段波长为25 mm和40 mm波磨时的通过频率基本一致；钢轨打磨后，车内噪声明显降低，客室噪声幅值降低了11.4 dB(A),司机室噪声幅值降低了9.8 dB(A)。针对车内噪声控制提出钢轨打磨限值：当钢轨粗糙度在大部分频带范围内超过钢轨粗糙度限值3 dB或6 dB时，建议对该钢轨进行打磨。     

由于每日6小时的噪声暴露所引起的灭鼠(Chinchilla)听阈变化

通过8只灰鼠连续9天暴露于倍频带噪声(其中心声级在4.0千赫)的不同声级中(57.65.72.80.86和92分贝)。每日6小时的噪声暴露和18小时的安静期的试验。作者观察到: 1.动物通过连续7阶段的听阈训练后,其听力反应达到90～100％正确性。过长的训练是完全没有必要的。 2.灰鼠的最大听阈损失频率为5.7千赫;即暴露噪声中心声级4.0千赫以上的半个倍频程处。其次的损失频率为8.0,2.0和0.5千赫。 3.在一天当中灰鼠的最大阈移发生在噪声暴露后4分钟时;并且常常是这种最大     

高速铁路钢轨波磨对沿线声环境的影响

针对铁路钢轨异常波磨问题,在某高铁线路两侧对未发生异常波磨和发生波磨路段进行了噪声测试.发生波磨与未发生波磨区段的测试对比结果表明:(1)对于300 km/h动车组,动车组通过时段的等效声级远轨侧前者比后者增加2～4 dB(A),近轨侧前者比后者增加5～7 dB(A);315 Hz及以下的低频噪声基本不发生变化,在630 Hz、1 250 Hz处出现增量峰值,峰值增量接近10 dB(A).(2)对于250 km/h动车组,动车组通过时段的等效声级变化不明显[1.0 dB(A)以内];315 Hz及以下的低频噪声基本不发生变化,在500 Hz、1 000 Hz处出现增量峰值,峰值增量2～3 dB(A).(3)根据理论计算,对于250 km/h动车组,一阶振动频率约在490 Hz左右;对于350 km/h动车组,一阶振动频率约在600 Hz左右,与现场噪声峰值出现频率的实测结果非常接近.     

地铁车轮降噪研究

利用轮轨噪声预测模型软件TWINS,以3种典型地铁车轮结构为例,分析车轮直径和制动方式对车轮噪声的影响,并利用各种阻尼措施和基于降低车轮噪声的车轮设计原则,对车轮结构进行优化和降噪研究.研究表明:减小车轮直径会增大车轮噪声声功率级约1.5～2.0 dB;轮盘制动的车轮比踏面闸瓦制动的车轮的噪声声功率级约小7.3 dB;采用三明治阻尼板和双阻尼环结构,可分别将SHL10车轮的噪声声功率级降低约7.8和4.6 dB;各种阻尼措施对NJL2车轮的降噪效果与SHL10车轮类似;采用单阻尼环(焊接接头)结构能将SHL10车轮的噪声声功率级降低约1.8 dB;双阻尼环结构对SHDB车轮的降噪效果明显;车轮结构优化后得到的SHL10O的车轮噪声声功率级比SHI10的车轮噪声声功率级降低2.3 dB,而NJI2O车轮的噪声声功率级比NJL2车轮的噪声声功率级降低1.6 dB.     

间断噪声引起的生物反应

选6～12名听力正常的男学生(年龄18～22岁)为受试者,暴露于间断性和稳态连续性噪声(作用时间为8小时,噪声性质为粉红色噪声)后,测定其听力的暂时性阈移(TTS)和尿中的17-羟皮质类固醇(17-OHCS)。作用噪声呈梯形形式。其上升和下降时间为500毫秒,作用时期为6.5秒。间断噪声的峰值是80和90dB(A)。噪声暴露类型为:(1) 对照试验。(2) 峰值为90dB (A)暴露2分钟。(3) 峰值为90dB(A)暴露1分     

小半径曲线钢轨波磨对振动和二次噪声影响试验研究

为研究地铁小半径曲线波磨地段列车通过对地面振动和室内二次噪声的影响,在地铁某小半径曲线波磨地段展开实车测试。在列车通过速度分别为40km/h、50km/h 和60km/h 的条件下,分别测试钢轨打磨前后隧道内钢轨、道床和隧道壁的振动加速度,地上室内和室外振动加速度、室内二次噪声。结果表明,钢轨打磨前室内振动超标约7.3～15.7dB,二次噪声超标约1.9 ～11.5dB;钢轨打磨后仅室内振动在行车速度为60km/h时超出夜间标准约1.7dB,其余均不超标。测试结果证明钢轨打磨对于减轻地铁引起的振动和二次噪声的有效性。     

修配车间吸声降噪治理的卫生学评价

张有界电务段修配车间治理前各倍频程中心频率平均吸声系数0.04－0.05，作业时车间内混响噪声较重，混响时间3－4s,经监测设备负载时1号点等效声级88.9dB(A)，超标3.9dB(A)，2号点85.4dB(A)，超标0.4dB(A)，车间内瞬间峰值106.5dB(A)，频谱以中频为主。为了吸声降噪，采用一种从美国进口的矿棉装饰吸声板，利用吸声板对房顶进行吊顶，以达到吸声降噪、控制混响噪声的效果。结果显示，治理后车间内各倍频程中心频率平均吸声系数达0.15-0.24，实际混响噪声已基本消除，等效声级下降范围为1.7-6.1dB(A)，瞬间峰值下降范围为4.4-17.5dB(A)，瞬间峰值已下降到102.1dB(A)以下，车间内等效声级已下降到83.8dB(A)以下。     

用阻尼材料降低提速列车轮轨噪声的探讨

研究表明，列车提速后轮轨辐射噪声呈上升趋势，速度加倍噪声提高约8～10dB(A)。针对轮轨噪声的特点，采用阻尼材料镶嵌在轨腰两侧，可降低轮轨噪声。通过对阻尼材料的合理选用、结构的合理设计可达到降低轨辐射噪声的目的。     

城市轨道交通车辆车外辐射噪声关键影响参数研究

以某城市轨道车辆为研究对象,对车辆主要噪声激励源进行调研,并基于几何声线法建立了车辆辐射噪声预测模型。以车辆主要噪声激励源调研结果作为输入,分析讨论了激励源大小对车辆车外辐射噪声影响的量化关系。研究表明:车辆车外辐射噪声受轮轨噪声激励源影响最显著(轮轨噪声每增大1 dB(A),其辐射噪声增大约0.9～1 dB(A));齿轮箱噪声和牵引电机噪声,受电弓噪声受到的影响最小。     

地铁曲线段不规则磨耗引起的钢轨波磨监测

在小半径曲线的内轨侧出现钢轨短波波磨加剧的现象,是世界上许多铁路网都面临的一个问题。由于地铁线路小半径曲线大量存在,受其影响尤为突出。本文为一实例研究,属于一个研发预测曲线地段钢轨波磨的数值工具课题的一部分。在斯德哥尔摩地铁中一处半径为120m的曲线段上,通过重复测试轨道的粗糙度及列车通过时引起的噪声,监测波磨的发展状况。在一年的打磨过程中,发生了剧烈的短波波磨,最大峰-峰值约为0.15mm。测试数据谱分析显示,在4～14cm波长范围内,粗糙度幅值较大,峰值约在5和8cm处。波磨为单一的纵向形式（波峰与轨道方向垂直）,幅值在100m长的被测轨道段上呈现不规则变化。粗糙度增长速率随时间增加,直至钢轨打磨后的300天,此后仅有少量的附加粗糙度出现。由于平均车速约为30km/h,因此由波磨造成的滚动噪声主要处于200Hz以下的低频段。打磨后的139～300天,4～14cm波长范围内粗糙度级增加10.1dB,与之相应的60～200Hz频段内的滚动噪声级增加4.9dB。在干燥天气条件下,列车通过时引起人体不适的噪声主要是车轮啸鸣噪声而非滚动噪声。     

维生素B1,B6对噪声引起鼠肝GPT活性改变的影响

作者对补给VB1、B6的小鼠在接触纯音其频率为3kHz,强度为115dBA,时间为60min后的鼠肝GPT活性进行了检测。随机分成对照(Ⅰ组)、噪声(Ⅱ组)、噪声加B1(Ⅲ组)、噪声加B9(Ⅳ组)四组。结果发现:Ⅱ组肝GPT活性与Ⅰ组比增高不明显(P>0.05),Ⅲ组与Ⅰ组比增高(P<0.01),Ⅲ组与Ⅱ组比增高(P<0.05)。Ⅳ组与Ⅰ组比下降(P<0.05),Ⅳ组与Ⅱ组比下降(P<0.01)。Ⅳ组与Ⅲ组比下降(P<0.01)。本实验研究观察了动物在接触噪声后肝GPT活性改交及接触噪声前15～20分钟腹腔注射一定量的VBl、B6再给噪声刺激的肝GPT活性变化。试图探讨噪声做为一种物理因素和VB1、B6做为一种化学因素对鼠肝GPT活性的影响。     

地铁曲线段不规则磨耗引起的钢轨波磨监测（英）

在小半径曲线的内轨侧出现钢轨短波波磨加剧的现象,是世界上许多铁路网都面对的一个问题。由于地铁线路小半径曲线大量存在,受其影响尤为突出。 本文为一实例研究,属于一个研发预测曲线地段钢轨波磨的数值工具的课题的一部分。在斯德哥尔摩地铁中一处半径为120 m的曲线段上,通过重复测试轨道的粗糙度及列车通过时引起的噪声来监测波磨的发展状况。在1年的打磨过程中,发生了剧烈的短波波磨,最大峰-峰值约为0.15 mm。测试数据谱分析显示,在4~14 cm波长范围内粗糙度幅值较大,峰值约为5和8 cm。波磨为单一的纵向形式（波峰与轨道方向垂直）,幅值在100 m长的被测轨道段上呈现不规则变化。粗糙度增长速率随时间增加,直至钢轨打磨后的300天,此后仅有少量的附加粗糙度出现。由于平均车速约为30 km/h,因此由波磨造成的滚动噪声主要处于200 Hz以下的低频段。打磨后的139~300天,4~14 cm波长范围内粗糙度级增加10.1 dB单位,与之相应的60~200 Hz频段内的滚动噪声级增加4.9 dB。在干燥天气条件下,列车通过时引起人体不适的噪声主要是车轮啸鸣噪声而非滚动噪声。     

某客运专线动车组噪声特性

目的调查动车组噪声特性。方法噪声声级及个体剂量检测,噪声评价数计算分析。结果 (1)噪声频谱以31.5～1 000 Hz为主,频谱变化与线路有关。(2)噪声评价数<80 dB(A);列车长个体接触剂量LAeq,8 h为(71.983±3.2936)dB(A)、列车员LAeq,8 h(73.461±4.1342)dB(A)。结论动车组噪声强度可能不会导致列车员噪声聋,噪声频谱以中低频噪声为主,其变化与运行线路和车厢位置有关,应关注低频噪声的检测、评价和治理,并进一步研究其与气压瞬变现象对中耳气压伤的联合作用。     

集群风机的声屏障设计

文章叙述室内声屏障的降噪原理及影响因素,特别对固定式和活动式声屏障的设计方法,使用效果作了介绍。用活动式声屏障进行隔声后,集群风机的噪声级由92dB(A)降低到78dB(A),达到预期的效果。     

橡胶弹簧浮置板道床对车内噪声影响现场试验研究

橡胶弹簧浮置板道床作为一种新型减振降噪的轨道结构,其对周围建筑物减振降噪效果明显。但是其对车内噪声的影响如何尚无明确结论,需进行下一步研究。本文为了测试其对车内噪声影响,在深圳地铁11号线前海湾至南山区间,分别对普通整体道床地段和橡胶弹簧浮置板道床地段进行噪声测试。结果表明:列车在经过普通整体道床地段时,车内噪声A计权声压级的平均值为81.7～83.8dB;经过橡胶弹簧浮置板轨道时,车内噪声A计权声压级的平均值为81.7～85.1dB。     

噪声慢性作用的生化效应

调查75名受噪声强度88～107dB(A)作用的男性工人,工龄10～15年,平均年龄33.2岁。对照组35人。除噪声外的其它生产环境因素(含尘量,过量的二氧化碳含量等)及吸烟者比例,调查组与对照组相似。分析研究一系列生物化学指标发现,受噪声慢     

高速铁路矮屏障降噪性能测试与优化分析

研究目的:声屏障作为控制铁路噪声最主要的方法之一,能够在传播路径上有效降低铁路噪声源的传播,但仍存在工程造价高、维保费用高、景观效果差等不足。本文根据现场测试结果,从列车声源分布及频谱特性着手,建立矮屏障实验室1∶5缩尺模型,开展矮屏障空间降噪效果研究,从而为矮屏障设计和研发提供测试依据。研究结论:(1)高速铁路主要声源可分为轮轨区域噪声、车体空气动力噪声和集电系统噪声,并以轮轨区域噪声为主;(2)矮屏障位于近轨时,轨面以上3. 5 m场点降噪效果为5. 0 dB(A);远轨时为3. 3 dB(A);在远轨基础上增加线间屏障,降噪效果可提高2. 2 dB(A),达到5. 5 dB(A);综合分析可知,矮屏障能够显著降低250～1 000 Hz频率噪声;(3)线间屏障可弥补矮屏障距离声源较远时的缺陷,可明显增加降噪效果,提高降噪效率,因而将矮屏障作为声屏障的一种补充措施,应用于铁路轨道建设中,可大大提高降噪效果,满足户外声学环境要求。     

关于MC型消声器的研制

为了消除噪声危害,我们对风动工具噪声治理进行了一定的探讨。设计并制造成功MC型消声器。装在06—150型和S150型风砂轮机上可使噪声从100dB(A),降到86.5dB(A),对风砂轮机的原设计性能无明显影响。一、MC型消声器的结构和原理     

城市轨道交通上盖开发车辆段7号可动心轨辙叉道岔减振降噪性能研究

城市轨道交通车辆段物业开发是大中城市开发“新型土地资源”的重大举措,其建设规模不断扩大,由此带来的环境振动噪声问题逐年凸显,车辆段内轮轨振动与摩擦、钢轨接头及道岔有害空间处的轮轨冲击是振动噪声的主要来源。针对此,基于面向振源的上盖开发车辆段无缝化减振降噪技术理念,研发城市轨道交通50 kg/m钢轨7号可动心轨辙叉道岔,并对试验段进行轨道结构和环境振动噪声对比测试和仿真分析。研究表明：(1)可动心轨道岔消除有害空间,有效降低心轨处轮轨冲击受力,相较于固定型道岔,减振降噪效果明显,随着行车速度的提高,效果进一步增加;(2)车辆通过道岔直股,速度最大为25 km/h时,地面源强处(距岔线中心线7.5 m)减振3.58 dB,轨旁噪声降低4.63 dB(A),环境噪声(距岔线中心线水平距离7.5 m、距轨顶面3.5 m)降低5.63 dB(A);车辆通过道岔曲股,速度最大为25 km/h时,地面源强处减振3.70 dB,轨旁噪声降低4.75 dB(A),环境噪声降低5.87 dB(A)。     

压剪复合型弹性车轮对市域桥梁结构噪声的影响

弹性车轮在地铁及城市轨道交通上的可应用性正在进行深入研究。我国市域线路也包括不少高架线路，因此有必要研究弹性车轮对高架桥梁结构噪声的影响。利用有限元-边界元法建立频域轮轨相互作用模型及桥梁振动声辐射模型，并利用文献测试结果对仿真模型进行验证。在此基础上，分析弹性车轮橡胶参数对桥梁结构噪声的影响，得到以下结论：弹性车轮橡胶弹性模量的变化对桥梁结构噪声辐射总声压级影响较大，当橡胶弹性模量取10 MPa时，桥梁结构噪声辐射总声压级较刚性车轮可降低4.56 dB,但随着橡胶弹性模量的增加，弹性车轮解耦频率也增加，桥梁结构噪声逐渐增大，并逐渐趋于刚性车轮情况下的桥梁噪声；弹性车轮橡胶结构阻尼比的变化对箱梁结构降噪量影响不明显，当橡胶阻尼比由0.1增至0.4时，桥梁结构噪声辐射总声压级只降低1.04 dB;弹性车轮橡胶泊松比的改变对桥梁结构噪声总声压级影响很小。研究成果对弹性车轮在城市轨道交通的推广应用提供一定的参考。