伊斯坦布尔展出地铁车

2008年11月，在土耳其首都展出了第1辆运行于伊斯坦布尔OtogarKirzli一奥林匹克村的地铁车。4辆编组的Metropolis型列车全长85．6m，可以载客689人。该列车最高运行速度80km／h。整批列车将于2009年10月交付。     

德国纽伦堡-英戈尔施塔特新线技术装备

德国纽伦堡-英戈尔施塔特新建线是继科隆-莱茵／美因新建线之后的第二条高速铁路线，全长89km，设计的旅客列车运行速度高达300km／h。科隆-莱茵／美因线上仅运行ICE-3型高速旅客列车，而纽伦堡-英戈施塔特线则采用客货混运模式。1998-2005年施工并完成技术装备，2005年12月开始试运行，ICE—S型测试列车的最高运行速度达到330km／h。2006年5月开始进行客运运营，同年12月列车按照欧洲列车时刻表正式运行。     

爱丁堡市订购轻轨列车

爱丁堡市运输公司Transport Initiatives Edinburgh（TIE）向爱丁堡理事会（CEC）推荐，选择西班牙CAF公司为爱丁堡首条轻轨线提供轻轨列车。合同要求提供27列轻轨车，每列车长40m，至少能运载230名乘客，最高运行速度80km／h。     

降低高速线路养护成本

高速列车提速后列车施加在轨道上的垂直载荷是导致轨道几何状态恶化的首要原因。相关数学计算表明要克服这一困难，减少列车轴重和簧下质量很重要。运行在马德里一塞维利亚线上的西班牙高速列车（AVE）用事实证明了这一点：轴重为120kN／轴的AVE运行速度为300km／h，而传统的轴重为160kN／轴的列车运行速度为200km／h。因此，在同等运量前提下，高速列车对轨道的冲击所造成的线路养护成本比传统列车要低。     

CRH2型动车组即将投入铁路第六次大提速

CRH2型动车组由南车四方机车车辆公司联合日本川崎公司生产，以日本新干线列车为原型。列车采用大型中空型材铝合金车体，外观、内部装饰和坐席舒适度都达到前所未有的水平。采用DT206／TR7004B无摇枕转向架，转向架轴重≤14t，转向架一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位＋液压减振器，转向架二系悬挂为空气弹簧＋橡胶堆；列车适应轨距为1435mm，适应站台高度为1200mm；列车编组型式为8辆编组，可两编组连挂运行，8节车厢编组的列车核定载客人数为610人；其传动方式为交-直-交，牵引功率为4800kW，牵引变流器为IGBT或IPM，采用液体沸腾冷却机械通风方式；制动方式为直通式电空制动，紧急制动距离≤1800m（制动初速度200km／h）：列车云营速度200km／h．晶高云营涑序可茯250km／h。     

上海轨道交通11号线南段开工

2010年3月22日上午11号线南段工程正式开工建设，该线路起点为龙阳路，终点为临港新城，线路全长58．9km，共设车站11座，其中地下车站2座，高架车站9座，站台按6节编组设计，列车最高速度为120km／h，采用A型车辆，预计2012年底建成通车。     

无线通讯——开创轨道交通控制系统的新时代

随着中国城市轨道交通的载客压力日益增加．地铁行驶速度不断提升（目前最高速度已超过100km／h）。如何在高速环境下确保运营安全．缩短行车间隔．提高运营效率．这对地铁车辆、信号系统、通信系统等都提出了极高要求。     

大连快速轨道交通3号线车辆电阻制动故障解诀

大连快速轨道交通3号线车辆在高速运行状态下（列车速度大于90km／h以上），执行制动力较高的制动级位（B6或B7级位）操作时，电阻制动中途停止工作，对此故障进行了分析、试验并加以解决。     

道岔密贴检查器故障原因分析及改进

天津电务段管内狼窝铺站开通使用了2组（14／16^#）60kg／m钢轨38号提速道岔。该道岔允许列车通过直股速度250km／h、弯股160km／h。为进一步保证列车运行安全，使用了“表示冗余”的新技术，即道岔密贴检查器。     

韩国的高速列车研究项目

在韩国铁路研究所（KRRI）的领导下．研发下一代韩国高速列车项目已经立项。2007年7月,Hanvit 400项目已正式开始。计划在未来6年内．研制出400km／h的高速列车。在上世纪90年代．世界许多铁路运营商都力争将运营速度由300km／h提高到350km／h（及以上）。东日本铁路公司已对其Fastech 360列车进行多次试验。法国国铁正开始一项试验,将运营速度提高至360km／h。德国西门子公司正在发展其Velaro型谱,将在西班牙的马德里-巴塞罗那高速线上按350km／h速度行驶。     

昆明地铁首期南段试运营

2013年5月20日，昆明地铁1、2号线首期工程南段正式载客试运营。该段线路全长22．14km，设置车站12座，其巾珥季路站、星耀路站、新亚洲体育城站为高架站，南部汽车站和斗南站为地面站，其余均为地下站。旅行速度为39．3km／h，     

“中华之星”开始载客运营

2005年8月1日上午10时，我国目前设计速度最高的交流传动电动车组“中华之星”，自沈阳运载第1批旅客200余人。准时驶进河北山海关车站，完成了它的首次载客运输行程。全程400km，用时仅3h，运行速度160km／h。“中华之星”设计速度270km／h，2003年初在秦沈客运专线进行正线试验时，曾创造了321．5km／h的“中国铁路第一速”。     

瑞士勒施贝格山脚穿岭隧道

瑞士联邦交通署（BAV）批准从2006年11月30日起电力机车牵引列车可以以280km／h以下的速度全线通过勒施贝格（Loeschberg）山脚穿岭隧道的试验。此后由BLS（伯尔尼-勒施贝格-辛普龙铁路）Re465型电力机车、SBB（瑞士联邦铁路）Red60电力机车、3节中间车辆和一节操纵车编组的列车以230km／h的速度通过该隧道。2006年12月7日，由联邦交通署组织，[第一段]     

韩国展出430km／h高速试验列车

2012年5月17日．韩国展出了最高设计速度为430km／h的高速试验列车。研发430km／h高速试验电动车组（HEMU-430X）的目的是，将韩同主要城市问的列车旅程时间控制在1．5h内。并吸引出口订单。     

广州地铁3号线最高行车速度的确定

广州地铁3号线是国内第一条设计最高行车速度达120km／h的轨道交通线。分别从列车牵引计算分析，以及车辆、土建工程、机电设备系统及运营费用等方面，对4种最高行车速度的不同方案进行综合分析比较，认为采用120km/h的方案是经济合理的。     

城市轨道交通线路限速与列车自动防护顶篷速度匹配性设计探讨

上海城市轨道交通1~10号线的设计速度为80km/h,但在运营时部分线路列车实际最高运行速度达不到此设计值。这主要是因为车辆、限界、线路、结构、信号等专业之间未能进行充分的匹配,各自都留有安全余量,使得ATP(列车自动防护)顶篷速度设置过于保守,ATO(列车自动运行)速度无法达到线路设计速度,降低了线路的运行效率。基于线路ATO速度能达到80km/h的设计目标,提出了3个等级的线路限速值以及与ATP顶篷速度匹配的设计思路,在确保仍能实现信号安全防护的前提下,通过提高ATP顶篷速度,来实现设计速度目标。     

青岛地铁11号线列车下线,速度120 km/h列全国前列

正2018年1月23日,青岛地铁11号线列车在即墨下线。11号线车辆采用B型车,不锈钢鼓形车体,每列车4节编组,最大载客量约为1 200多人。国内目前运营的地铁列车主流速度是80 km/h,而11号线地铁车辆的最高运行速度达120 km/h,位于国内地铁列车速度前列。值得一提的是,     

宁安城际铁路速度目标值探讨

宁安城际铁路是长三角城际客运铁路网的重要组成部分。探讨了合理的宁安城际铁路的速度目标值，以最大限度的发挥本线的潜力和优势。根据研究结果，直达列车运营速度近期200km／h，站站停列车160km／h，基础设施250km／h，能满足预期要求，实现经济效益的最大化，符合铁路高速化发展趋势。     

世界各国铁路发展精彩纷呈

俄罗斯铁路Сапсан列车投入运营 2009年12月18日，俄罗斯铁路公司Сапсан高速列车在莫斯科-圣彼得堡线路上开始正式投入运营。Сапсан列车是西门子公司为俄罗斯铁路生产的牵引动力分散型Velaro系列宽轨高速电动车组，设计列车最高运营速度250km／h（以后有可能提高到300km／h）。列车由2辆头等车、7辆二等车和1辆酒吧车共10辆编组。     

体验时速300公里的中国高速列车

2008年．时速300公里的中国高速列车CRH3将驰骋在中国的铁路网上．人们将首先在京津线上一睹其风采。这些时速300km／h的动车组是以最高运行速度350km／h的西门子高速列车Velaro E-作为原型车．在开发过程中考虑了欧洲TSI（欧洲铁路联运技术规范）要求．切合实际的采纳了防撞与防火保护规范．具有最高的技术平台。