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《汽车工程》2015,(10)
对一台高压共轨增压中冷压燃式发动机燃用汽油/柴油混合燃料的燃烧和排放特性进行试验研究,分析不同汽油掺入比例对发动机的燃烧过程和微粒排放粒度分布的影响规律。结果表明,燃用汽油/柴油混合燃料改善了燃料的挥发性,有助于加快油气混合,增大预混合燃烧量,显著降低排气烟度,但会导致NO_x排放增加,在较大负荷工况下更为明显。引入适当的废气再循环,可同时降低NO、和微粒排放。随汽油掺入比例的增加,燃烧持续期缩短,有利于改善燃烧定容性,配合EGR、喷油参数等燃烧边界条件的控制,合理匹配燃烧相位,有利于提高发动机热效率。但过大的汽油掺入比例易导致燃料着火性变差,滞燃期延长,燃烧相位过于推迟,热效率有所降低。燃用汽油/柴油混合燃料时,微粒数量浓度分布曲线中核态微粒与积聚态微粒数量浓度峰值均向小粒径方向移动。随着负荷的增加,预混合燃烧量减少,汽油掺入比例对微粒排放浓度的影响加大。在中等负荷工况下,汽油掺入比例在40%以上的混合燃料能够有效降低积聚态微粒数量浓度。 相似文献
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对柴油机燃用生物柴油-0号柴油混合燃料的NO_x和Soot排放特性进行了仿真研究。在柴油机参数不作任何改变的情况下燃用体积分数分别为10%,20%,30%,40%和50%的生物柴油混合燃料,与原机的NO_x和Soot排放特性进行对比。研究表明:随着混合燃料中生物柴油体积分数的增加,柴油机Soot排放降低,NO_x排放增大。EGR的引入使柴油机NO_x排放降低,同时也使Soot排放增加。在1 800r/min中低负荷工况下,大比例生物柴油-0号柴油混合燃料应用于柴油机时,可通过调节EGR率使得柴油机NO_x和Soot排放都控制到与原机相当。 相似文献
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汽车排放污染对人类危害最大的有:一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NO_x),当然还有铅(pb)、硫的氧化物(SO_x)、微粒(PM)等。 汽车排放污染是主要的大气污染源之一。近年来,各国政府、包括我国政府对汽车排放限制的法规越来越严是在情理之中的。 相似文献
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<正>2040年世界人口以新兴国家为中心将逼近90亿,在能源需求中替代能源的使用量与2010年相比大约将增加35%以上,运输和工厂等的CO_2排放量和其它各种气体排放量都将增加。NO_x作为大气污染物质,日本自1966年限制汽车排放尾气以来,一直不断地严格化,近年来,以欧洲为中心,由于NO_2与NO_x的排放不断增加,也变成了重大问题。针对PM2.5,美国、欧洲、日本在2009年前出台了许多环境标准,对发生源、生成过程、对人类健康影响等进行了详细规定。为了使汽车更加清洁,世界各国需要不断强化油耗和排放法规。欧洲2014年起开始正式执行欧Ⅵ标准,德国和荷兰从2011年就提 相似文献
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本文介绍了火花点燃式发动机上应用液化石油气(LPG)和汽油两种燃料时的微粒排放特性的对比试验研究.试验在一台四行程、水冷125ml单缸电喷发动机上进行.试验结果表明,两种燃料的尾气排放中都有大量的微粒排出,且微粒排放的粒数浓度基本相当;应用汽油时微粒的粒数浓度分布呈典型的双峰分布特点,而LPG基本上也呈双峰分布,但第一个峰值有时不明显,两种燃料的第二峰值对应的粒径位置基本一致;在中等负荷、3000r/min时两种燃料的微粒排放量都最大;60%负荷率时,汽油燃料随转速的升高微粒排放降低,但LPG燃料微粒浓度排放的最大转速位置在3000 r/min,低转速时微粒排放量最低. 相似文献
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众所周知,汽车发动机排放中的有害物质,公认的是CO、NO_x、HC和微粒。据测定:有害排放物CO<10%(按容积计),NO_x2000~4000ppm,HC<1000ppm,微粒0.01g/m~3。这对大气构成严重的威胁。 相似文献
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《汽车工程》2018,(12)
为研究乙醇燃料的添加对直喷汽油机起动过程中微粒排放的影响,通过在汽油中添加体积百分比为10%和20%的乙醇得到E10和E20燃料,采用这两种燃料和汽油燃料对直喷汽油机起动过程的微粒排放进行了研究。结果表明:在起动前10s初始阶段,不论燃用哪一种燃料,排气中微粒数量浓度都会急剧增加,是核态和积聚态两种形态微粒共同作用的结果,而起动过程中微粒数量浓度排放始终以核态为主;随着冷却液温度升高,积聚态微粒数量会大幅度降低;汽油中添加一定数量的乙醇,可以改善在起动工况下的核态微粒排放;燃用E20燃料在20和80℃条件下起动40s内微粒数量总浓度分别降低了37. 8%和64. 5%。 相似文献
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燃料特性对柴油机排放微粒粒度分布的影响 总被引:2,自引:0,他引:2
利用微粒粒径分析仪进行测试,以研究不同理化特性的燃料对直喷式柴油机微粒排放粒度分布的影响规律,分析了柴油机微粒排放粒度分布特征。结果表明,柴油机的微粒排放大部分在1μm以下,以粒径50nm为分界,基本可以分为核态和积聚态两种。测试中微粒粒数浓度随着稀释比的增加而加大,同时微粒分布趋向核态。与转速相比,负荷变化对微粒粒度分布的影响较大,随着负荷的增大,核态PM所占比例减小。与欧Ⅲ柴油相比,生物柴油燃料核态微粒较多,积聚态微粒较少。天然气合成柴油燃料的核态和积聚态微粒浓度均低于欧Ⅲ柴油燃料,但其积聚态微粒浓度高于生物柴油燃料。 相似文献
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对一台高压共轨增压中冷压燃式发动机燃用汽油/柴油混合燃料的预混合燃烧特性进行了试验研究,分析了汽油掺入比例、EGR以及喷油参数对发动机燃烧过程和排放的影响规律。结果表明:汽油/柴油混合燃料可有效延长燃烧过程的滞燃期,缩短燃烧持续期,有利于增大预混合燃烧量;提高汽油掺入比例,可有效拓展发动机实现预混压燃的负荷范围,能够在不引起NO_x增加的前提下显著降低排气烟度。采用汽油/柴油混合燃料配合EGR技术有利于同时降低NO_x及排气烟度,随着EGR的引入,NO_x排放呈线性下降趋势,且在低进气氧浓度条件下可实现较好的烟度排放。大负荷工况下,利用EGR和两段喷射协同控制策略,并合理匹配预喷参数,可在不降低热效率的情况下,进一步改善发动机的排放特性。 相似文献
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《汽车工程》2018,(11)
对一台高压共轨增压中冷压燃式发动机燃用汽油/柴油混合燃料的预混合燃烧特性进行了试验研究,分析了汽油掺入比例、EGR以及喷油参数对发动机燃烧过程和排放的影响规律。结果表明:汽油/柴油混合燃料可有效延长燃烧过程的滞燃期,缩短燃烧持续期,有利于增大预混合燃烧量;提高汽油掺入比例,可有效拓展发动机实现预混压燃的负荷范围,能够在不引起NO_x增加的前提下显著降低排气烟度。采用汽油/柴油混合燃料配合EGR技术有利于同时降低NO_x及排气烟度,随着EGR的引入,NO_x排放呈线性下降趋势,且在低进气氧浓度条件下可实现较好的烟度排放。大负荷工况下,利用EGR和两段喷射协同控制策略,并合理匹配预喷参数,可在不降低热效率的情况下,进一步改善发动机的排放特性。 相似文献
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<正> 目前,世界上有许多专门针对道路车辆用柴油机而制定的排放法规。在世界各主要车辆生产地区,如美国、日本和欧洲等地,对轿车和卡车按照不同的试验循环排放法规进行强制检验。通常,限制排放的气体有HC、CO和NO_(xo)CO_2的排放不受限制,但有些国家的政府根据其各自的国情要求减少CO_2排放。在高效柴油机上要控制NO_x气体排放较为困难。如欧洲1号排放标准(Euro 1),它是为欧洲国家总质量在3.5t以上道路车辆用柴油机而制定的排放标准,1992年10月生效(Euto 1:CO为4.5g/kWh,HC为 相似文献
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柴油机排放污染物中有害成份主要有CO、HC、NO_x及PM等,与同等功率汽油机相比,虽柴油机HC、CO排放较少,但NO_x与PM排放较多,柴油机微粒排放约是汽油机30~80倍。在柴油机整个使用寿命期内的排放污染物中,PM和NO_x分别占22%和21%。NO_x主要是NO和NO_2,NO是一种无色、无味的气体。在空气中能形成具有强烈刺激性气味的红棕色气体即NO_2。NO_2对血液有毒性作用,会使神经麻痹,对肺部有刺激作用并有毒性,还会在强烈阳光下发生化学反应,形成二次污染,因此必须采取措施来减少 相似文献
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由于柴油机具有较好的燃油经济性、耐久性和气体排放物较少等优点,因此近年来车用柴油机得到了较大的发展。车用柴油机的销售量现在已占欧洲市场的18%以上,在亚洲市场也呈不断增长趋势。展望到2000年,世界柴油车比重将占汽车总量的20%。柴油机排放中有害成份主要有CO、HC、NO_x和微粒,但HC、CO排放较少, 相似文献
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欧盟按照原计划工作进度,最近颁布了载货车和客车欧洲3号和欧洲4号排放标准。 为了改善汽车技术状况和保护环境,欧盟一直与汽车制造商合作,较早颁布的法规有轿车和轻型载货车的废气排放标准、改善汽车燃油经济性的指令。 新颁布的汽车排放标准吸收了多方面的意见。根据建议,为了实施严格限制废气中NO_x的含量,要求于2005年在汽车上安装催化转化器。对于已安装了新型催化转化器的在用汽车,税务部门将给予减税优惠。按原设想要到2008年才实施的排污限制提前到了2005年。而且,决定在2005年对汽车排放中颗粒物含量进行更严格的限制,为此,只有在汽车上加装颗粒物捕集器后才能达标。 相似文献
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《汽车工程》2015,(11)
使用便携排放测试系统测试了3辆带有SCR系统的公交车在实际运行条件下的NO_x排放,对比喷射和不喷射尿素两种情况下的NO_x排放因子,计算了SCR系统对NO_x的降低率。结果表明:国Ⅳ柴油车由于其排气温度低,催化剂体积小,SCR系统对NO_x的降低率最低,只当车速高于30 km/h以后才能逐步显现出催化效果,NO_x平均降低率只有10%;国V天然气车SCR系统对NO_x的降低率最高,它在低速时排气温度就很高,且NO_x排放中NO_2的比例较高,使其SCR系统对NO_x的降低率基本上不随车速而变化,NO_x平均降低率达85%;国V柴油车介乎两者之间,使其SCR系统对NO_x的降低率约为70%。至于NO_x+HC排放,则是国V柴油车最低,国Ⅳ柴油车最高,国V天然气车由于其甲烷的排放量很高,使其NO_x+HC排放接近而稍低于国Ⅳ柴油车。 相似文献
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《车用发动机》2020,(2)
乙醇燃料吸水性较强,生物柴油制备过程中残存水分,含有水分的燃料对柴油机的燃烧与排放会产生一定的影响。建立了186F柴油机燃用含水乙醇-生物柴油的燃烧与排放模型,通过实测186F柴油机示功图进行了验证,对不同含水率的乙醇-生物柴油的燃烧和排放特性进行了仿真,分析了乙醇含水率对柴油机燃烧特征参数和NO_x与soot排放的影响规律。从柴油机动力、经济和排放的角度,提出了乙醇含水率阈值的概念。结果表明:乙醇含水率为0%~20%时,随着乙醇含水率的增加,缸内最大燃烧压力、缸内平均温度、平均指示压力等均呈下降趋势;燃用乙醇-生物柴油混合燃料的柴油机指示比能耗有所增加;NO_x与soot排放质量分数降低幅度呈增大趋势,不影响柴油机性能的乙醇含水率阈值应低于10%。 相似文献