德国铁路内燃牵引的现状和进一步发展

统一后的德国，目前仍存在ＤＢ和ＤＲ两家铁路。１９９１年，ＤＢ铁路电化率达４４．３％，ＤＲ铁路为３０％。文中介绍了各种机车的保有量及其分布，铁路运营指标。今后内燃机车仍将用于部分主要干线和全部次级干线客货牵引以及全部调车作业。在干线上，内燃牵引将实现１６０ｋｍ／ｈ和２００ｋｍ／ｈ的高速客运，货运也要实现快速运输。在次级干线上的速度也要提高。对现有内燃机车和内燃动车将进行淘汰，改造和现代化；同时将购置     

世界铁路

波兰有电气化铁路6800多公里,几乎占全铁路网长度的1/4,电力牵引的运用还在继续发展,目前波兰电力牵引都集中在波兹南——什切青一线,以及布局在波兰东西方向直通干线的复线区段上。弗罗茨瓦夫——克拉科夫区段的电气化工程正在积极进行。南斯拉夫的铁路长度大约有11500公里,     

半自动闭塞通道替代方案探讨

半自动闭塞通道是铁路系统最重要的通信通道之一,直接关系到行车安全。现在国内还有很多铁路使用半自动闭塞。既有铁路半自动闭塞通道基本都是利用通信提供的电缆实回线。随着近年铁路大提速,很多中间站被取消,站间距变大,站间电缆长度增加,这就可能造成半自动闭塞信号经过长距离传输后电压降过大,影响半自动闭塞设备的可靠性,而且电缆通道无保护措施及备用通道,故障处理时间也较长,这些都会对半自动闭塞系统造成影响,给行车带来安全隐患。     

京沪高速铁路27.5 kV供电电缆接地问题探讨

针对京沪高速铁路牵引供电电缆绝缘击穿事故,对单芯27.5 kV牵引供电电缆的结构、特点进行了分析,对不同长度的牵引供电电缆接地方式提出相应的整改措施。     

铁路通信光电缆线路的维护

<正>近年来,随着铁路的快速发展,尤其是高铁的迅速发展,铁路通信网正在发展成为一个高度数字化的大型通信网络。通信网络主要以有线网络和无线网络组成。有线网络主要由光电缆组成,以长途光电缆组网的铁路通信网络承担着行车调度指挥、信息传送、客票预售、应急通信等越来越多的铁路通信业务。做好光电缆线路维护工作对确保铁路运输有序进行,具有不可估量的安全效益和社会效益。1光电缆线路及维护工作的现状随着铁路里程的增加,铁路光电缆的数量和长度也在不断增加,加上早期铺设光电缆的老化,光电缆故障不断     

加速繁忙干线电气化进程——电力机车与美国进口ND_5型内燃机车比选

“电力牵引为主,电力机车担负运量的比重要逐步增加”一这是我国铁路牵引动力技术政策的既定方针。本文通过对国产电力机车与美国进口ND_5型内燃机车的技术经济比选,进一步阐明了电力牵引的优越性和加速繁忙干线电气化进程的必要性。     

铁路电气化在美国

过去一些年,关于干线铁路电气化的问题在美国引起了新的注意。目前美国电气化铁路长度不到全部路网总长的1％,而在苏联是27％,在日本为46％,在瑞士为99％,在大多数欧州国家为25～60％。实际上,在全世界大约占路网总长的10％,也就是说大约85000哩的铁路是电力牵引的,并且以大约每年3000哩的速度增加着。美国路网总长约在世界路网     

韶山第五次提速使用的SS9电力机车

SS9型六轴干线大功率准高速客运电力机车以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础,采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。     

俄罗斯的电气化铁路

俄罗斯是世界上电气化铁路最多的国家，从1970年起一直位居世界第一位。到2004年底，俄罗斯的电气化铁路里程已达到44526km，占全国铁路营业里程（87680km）的5078％，承担铁路运量的82％。现对俄罗斯铁路电气化发展、高速电气化铁路建设计划、电气化超长大干线建设、牵引供电制式、牵引供电技术，以及电气化铁路的运营效益作一介绍．     

高压电缆建设源头质量控制措施的探讨

随着10 kV电力电缆和27.5 kV牵引供电电缆在铁路新线建设中的广泛应用，高压电缆在供电设备中的占比正快速增加，若建设源头质量控制不到位，将给后期运营管理带来极大的安全风险。本文通过分析高压电缆的典型故障案例，总结在新线介入和验收过程中发现的典型问题，探讨并提出在高压电缆建设过程中的控制重点及措施，为降低后期运营管理成本和确保铁路运输安全提供参考。     

焦作铁路电缆有限责任公司

正单位简介焦作铁路电缆有限责任公司原名焦作铁路电缆工厂,2011年3月改制更名为焦作铁路电缆有限责任公司,公司位于风景秀丽的焦作市中心,始建于1969年,是随着我国第二条南北干线焦枝铁路建设的进行而配套兴建的。经过40余年的发展建设,如今已成为占地11.9万平方米,固定资产达1.53亿元,在岗职工890余名,集电线电缆和客运专线综合接地系统系列产品的设计、开发和生产     

中国铁路的高速运输

高速运输是现代铁路的发展方向。世界铁路170多年的发展历史，大体可分为三个阶段：20世纪40年代以前为路网建设阶段，许多国家大修铁路建成路网；50～70年代，为牵引动力改革阶段，以内燃牵引和电力牵引代替蒸汽牵引；70年代以来各国以提高速度为目标，对铁路进行了改造和新建。1964年10月，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线，列车时速达210公里。相继修建高速铁路的国家有德国、英国、意大利、西班牙和瑞典等，最高的运行时速达300～350公里。中国铁路从20世纪90年代开始，把发展快速和高速运输提到了重要议事日程，通过近10多年的努力，至今已取得很大进展。     

地铁车辆的编组回送

以广州2号线地铁车辆的回送为例，介绍了地铁车组通过干线铁路牵引长途运输所要解决的一些技术问题及具体的运输方案。     

超长的途径通信电缆充气段及其改进

介绍了设计电缆充气段长度应考虑的因素，设计和当前铁路通信电缆充气段超长的现状及改进措施。     

格库铁路最大坡度方案研究

格库铁路是我国西部地区一条重要的路网性干线铁路，横贯柴达木、塔里木两大盆地，翻越阿尔金山，地形高差巨大，线路最大坡度的选择是该项目设计的重点和难点。结合格库铁路沿线地形地质条件、运输组织、牵引质量、机车选型和综合经济性分析，对最大坡度进行多方案比选研究，提出在地形高差大的艰险山区，适当提高线路最大坡度，采用16‰最大坡度，通过充分发挥大功率机车的牵引力优势，优化铁路移动设备与固定设施合理匹配，可有效降低工程建设投资和节省运营成本，实现项目综合经济效益最优的目的；提出在坡度方案比选中采用单位坡度线路长度缩短率、单位坡度桥隧缩短率及单位坡度经济性等系列概念，可将最大坡度变化引起的线路长度、桥隧长度及工程造价变化程度大小予以准确量化，将通常笼统的、概略性的评判精准化。     

地铁动车牵引特性设计

比较地铁动车与干线铁路列车牵引特性设计方法,分析地铁动车牵引特性的特点.提出用迭代法进行地铁动车牵引特性设计的方法,通过实际算例和牵引计算仿真,验证该算法的准确性.     

电缆牵引供电系统工频过电压传播特性研究

基于分布参数线路推导了电缆牵引供电系统牵引网空载线路沿线工频过电压分布,并利用Matlab/Simulink搭建了单线电缆供电分布参数线路模型,对电缆供电工频过电压的传播特性进行了研究。通过理论分析及仿真验证,发现供电臂长度及电缆芯线间的互感抗的大小是影响电缆供电沿线工频过电压传播特性的主要因素,而电缆分段的长度对空载线路沿线工频电压的大小基本无影响。     

27.5 kV牵引供电电缆上网及接地方案研究

随着我国铁路客运专线的规模化建设,为提高牵引供电可靠性,满足GIS开关柜的使用需求,在所亭进出线及接触网供电线上网处普遍采用27.5 kV单芯电缆,而其高可靠性直接影响到牵引供电系统整体的可靠性。根据既有客专电缆上网形式及接地保护要求,以及电缆故障原因分析,总结优化了牵引供电电缆接触网引上方案及直供、AT供电形式下的电缆保护方式,并通过对电缆中间头及终端头的分析探讨,提出了沿桥架或格构式钢柱上网等可靠性保证措施,为牵引供电电缆施工及运营检修维护提供借鉴。     

一种新型牵引供电网构想

在深入分析我国电气化铁路单相工频交流牵引供电网目前存在的主要问题的基础上，提出了用高压直流牵引供电网集中解决这些问题的构想，较系统地阐述了这种牵引供电网电压等级的选择、整个供电系统的基本结构、卓越的技术经济性能、面临的历史条件、需要解决的关键问题等。初步得出了这种牵引供电网比现在干线铁路上使用的任何一种牵引供电网性能更好，而其建设投资更少的结论。     

瑞士联邦铁路Am 843型内燃机车

瑞士联邦铁路的干线铁路网几乎完全实现了电气化,所以内燃机车主要用于专用线牵引和调车作业。文中介绍该铁路新订购的Am 843型内燃机车的设计、结构特点,性能和主要技术参数。