芜湖公铁两用斜拉桥在高速车辆作用下的行为分析

本文首先进行了芜湖公铁两用斜拉桥的模态分析，然后分别就单个机车和列车以不同的速度沿单向和双向对开通过桥梁时，详细研究了芜湖公铁两用斜拉桥的动力行为。计算结果表明，（１）由于斜拉桥的竖向第一自振周期比较长，因而在本文所研究的行车速度范围内，无论是单向还是双向行进的机车或列车所引发的桥梁竖向振动远离共振区间，因此桥梁的最大位移没有显著差异；（２）双向过桥的机车或列车比单方向过桥的机车或列车引发的桥梁竖     

2011年度中国铁道学会科学技术奖获奖项目简介(二) 天兴洲大桥三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术(特等奖)

<正>本建造技术主要运用于武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥98 m+196 m+504 m+196 m+98 m的设计、施工。1.项目主要内容武汉天兴洲公铁两用长江大桥是中国铁路客运专线第一座跨越长江的特大型公铁两用桥梁,也是世界上第一座四线铁路、六车道公路公铁两用斜拉桥,主跨504 m为世界公铁两用斜拉桥跨度之首。大桥上层公路为六车道,     

高铁天兴洲长江大桥 三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术荣获2013年度国家科技进步一等奖

<正>2014年年初,在国家科学技术奖励大会上,由中国中铁大桥局集团牵头、国内七家单位共同完成的"三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术",荣获2013年度国家科技进步一等奖。"三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术"依托天兴洲长江大桥建造研究并成功运用。该桥是继武汉、南京、九江和芜湖四座公铁两用长江大桥后,我国桥梁建设史上的又一座里程碑。     

大跨度高低塔公铁平层合建斜拉桥结构体系研究

甬舟铁路富翅门公铁两用跨海大桥采用主跨388 m高低塔公铁平层挑臂式钢箱梁斜拉桥，为世界上最大跨度的高低塔公铁平层合建斜拉桥。为研究适用于大跨度高低塔公铁平层合建斜拉桥最优结构体系，结合富翅门公铁大桥结构不对称的特点，对5种不同类型半飘浮体系、塔梁约束体系进行比选研究。通过对5种约束体系在静、动力荷载作用下的桥塔弯矩、桥塔位移、主梁位移对比分析，推荐采用高塔侧设置固定支座、矮塔侧采用活动支座的约束体系，该体系抵抗纵向荷载能力强、释放体系温度变形差，与常用的半漂浮体系相比，在静、动力荷载作用下桥梁总荷载效应小，具有良好的静动力性能，其中静力作用下两桥塔塔底总弯矩降低15%,两侧梁端总位移降低51%,两塔顶位移减少29%;动力作用下两桥塔塔底总弯矩相当，两侧梁端总位移降低76%。     

大跨度公铁两用斜拉桥计算模型简化的探讨

对一个 ( 2 88+4 80 +2 88)m的大跨度公铁两用斜拉桥分别建立空间分析模型和平面分析模型 ,并对两种模型的受力进行比较。探讨用平面计算模型替代空间计算模型进行初步分析的可能性     

金海公铁两用斜拉桥方案设计

研究目的:本文以金海特大桥跨磨刀门水道主跨480 m公铁两用斜拉桥方案设计为背景,针对大跨度公铁两用混合梁斜拉桥设计所应考虑的各项因素,建立不同形式的主桥空间有限元模型,目的是对比不同跨度辅助墩、不同塔高以及主梁类型对该结构力学性能的影响,从而确定合理的结构布置形式。研究结论:(1)主跨480 m斜拉桥采用公铁同层建造,具有结构合理,分建过渡时灵活方便,结构刚度大,车桥动力性能好,抗风、抗震性能好等优势,能够按照规范满足各种设计荷载组合下的结构强度、刚度等要求;(2)边跨必须设置辅助墩,以提高结构刚度,减少索、梁疲劳,而边跨布墩的多少、辅助墩之间的间距大小将取决于边跨的施工方案及整体结构的造价;(3)分离式扁平钢箱梁截面的扭转刚度较大,抗风稳定性好,经风车桥耦合振动分析,主梁结构能够提供较高的舒适性和安全性;(4)本研究成果对今后公铁合建斜拉桥结构选型工作具有一定的指导意义。     

公铁两用悬索桥自振特性分析

本文以一座大跨度公铁两用悬索桥方案为计算模型，建立了三维动力有限元模型、并对其进行自振特性的分析计算，得到了悬索桥的横向、竖向、扭转、纵向以及耦合振动的频率及振型，得出的结果必将对大跨度公铁两用悬索桥的抗震、抗风设计以及车桥动力相互作用分析奠定坚实的基础。     

局部场地效应下超千米跨度公铁两用斜拉桥时频域地震响应研究

为在时、频域范围内量化场地效应对超千米跨度公铁两用斜拉桥地震响应的影响，基于加速度功率谱模型并结合不同的场地条件细化模型参数，采用虚拟激励和多点时程分析法，分别在时、频域范围内开展超千米跨度公铁两用斜拉桥地震响应分析，并将结构地震响应进行对比，结果表明：对于主梁主跨，柔软场地工况下的主梁位移、内力响应最大，坚硬场地工况下的响应最小，其他工况均介于两者之间且呈规律性变化，柔软场地工况下的主梁内力响应较坚硬场地下的响应最大相差407%;考虑各局部场地效应工况对主梁左边跨地震响应影响，区别于主梁主跨，主梁左边跨位移、内力响应除在柔软场地工况下出现最大值外，其他场地工况下的地震响应值交替变化，变化规律并不完全明确。综合考虑各局部场地工况，采用时程分析法斜拉桥地震响应计算结果总体大于频域虚拟激励法计算结果，各关键地震响应增大率介于9%～182%。因此，对于超千米跨度公铁两用斜拉桥抗震分析，频域方法可能会低估其地震响应，为准确评估斜拉桥动力响应，时程分析法依然是首选的抗震分析方法。     

国家铁路局铁路优质创新工程简介(3)

正二、铁路桥梁工程1合福铁路铜陵公铁两用长江大桥工程概况铜陵公铁两用长江大桥是合福铁路跨越长江的重要通道,大桥搭载合福客专双线、庐铜I级铁路双线,公路通行六车道高速。主桥为(90+240+630+240+90)m的三主桁三索面钢桁粱斜拉桥。大桥首次采用大跨度公铁两用斜拉桥全焊桁片式钢桁梁结构。钢桁粱采用全焊整体节点、正交异性桥面系,铁路面为箱-板-桁组合结构,全焊桁片设计,两个节间为一个桁片单元。大桥主跨630m为世界已建公铁两用斜拉桥跨度之首,     

大跨度铁路斜拉桥抗震性能研究

以我国拟建的某主跨504m大跨度公铁两用斜拉桥为例,详细讨论大跨度铁路斜拉桥的抗震设防标准及抗震性能目标、地震反应谱响应计算、动态时程地震响应分析,提出该大跨度斜拉桥的抗震验算内力。     

主跨532m公铁两用斜拉桥的地震响应及阻尼器减震效果研究

以我国首座跨海公铁两用钢桁斜拉桥——元洪航道桥(主跨532 m)为研究对象,采用空间板梁单元法建立有限元模型,对该桥地震响应特征及阻尼器减震效果等进行了研究。结果表明:大跨度斜拉桥动力特性分析除应考虑拉索垂度效应外,也应同时考虑梁—柱效应;动力特性分析时宜优先采用多重Ritz向量法,以使振型参与质量更快达到抗震计算要求;不同地震水平下,边墩和辅助墩的墩底、主塔塔底和下横梁附近截面将承受较大弯矩,为地震易损部位;N4#塔梁间设置纵向黏滞阻尼器后,罕遇地震作用下N3#主塔(支座纵向固定)顺桥向弯矩、结构纵向位移均明显减小,最大减幅分别达40.6%和44.8%,减震效果明显。     

承台高程提高对大跨度公铁两用斜拉桥的影响分析

海域环境下,承台高程是桥梁设计和施工中的关键技术指标之一,对结构整体静动力特性、施工组织和技术经济性等均存在影响。以平潭海峡公铁两用大桥元洪航道桥主跨532 m斜拉桥的N03号主墩为例,研究桥墩承台顶高程从-16.5 m提高至+5.0 m对大跨度公铁两用斜拉桥的影响。结果表明:承台高程提高后,各设计荷载作用下的塔底内力发生较大变化,而塔顶位移、主梁内力和位移变化较小;桩基自由长度增大,全桥纵向刚度出现一定程度降低且某些振型出现的顺序发生了变化。跨海桥梁下部结构设计时应综合考虑结构受力合理性、施工方案可实施性及经济性等因素。     

电动无线遥控万向公铁两用牵引车设计

传统的公铁两用牵引车已不能满足当下现场作业需求,因此文章提出一种以蓄电池作动力、四轮独立驱动转向的电动无线遥控万向公铁两用牵引车,并介绍了其主要设计特点和关键技术设计方案。该型公铁两用牵引车融合变频技术、伺服控制技术、电子差速技术和可编程控制技术,控制更加精确稳定,操作更简单、安全、灵活。     

公铁两用车研究及应用概述

针对公铁两用车的应用，围绕以用途分类的公铁两用牵引车、公铁两用工程车和公铁两用运输车，介绍了国内外公铁两用车的发展历程与研究现状，为公铁两用车的应用与发展提供了参考与借鉴。另外结合我国积极鼓励发展的多式联运方式，对公铁转运模式进行了分类概述，同时阐述了公铁联运在国内外的应用情况及发展趋势，总结了公铁两用运输车联运方式在公路与铁路之间转运便捷性的优势，对我国公铁联运的发展具有一定的参考价值。     

列车制动和运行下大跨度公铁两用斜拉桥纵向振动分析

列车运行作用下斜拉桥不仅发生竖向振动,也发生纵向振动;当列车在斜拉桥上制动时,作用于结构上的制动力使其发生纵向振动。以公铁两用斜拉桥为研究背景,根据相关文献计算公式获得列车制动力,分析列车制动作用下斜拉桥动力响应;采用移动荷载模拟列车运行作用,研究列车运行作用下结构动力响应;利用非线性动力时程分析方法,对黏滞阻尼器参数进行敏感性分析,探讨塔梁间设置黏滞阻尼器对列车制动和运行作用下结构动力响应的影响,并与未设置黏滞阻尼器的情况进行比较。结果表明,当斜拉桥塔梁间无纵向连接时,结构响应受列车运行速度影响较大,斜拉桥可能发生纵向共振,结构响应显著增大;塔梁间设置黏滞阻尼器能有效控制列车制动和运行作用下斜拉桥纵向振动响应。     

结合梁斜拉桥的空间非线性静力分析及自振特性的研究

针对板桁结合斜拉桥的空间受力特点，综合考虑引起科拉桥结构几何非线性三种因素的影响，建立了板桁结合斜拉桥结构的空间几何非线性有限元分析理论。编制了斜拉桥的空间几何非线性静力分析程序和动力分析程序，应用所编软件，分析了一座板桁结合斜拉桥在自重恒载作用下的结构内力，并对该桥的自振特性进行了计算。     

桩土作用下公铁两用斜拉桥强地震倒塌研究

研究目的:为研究桩土相互作用下大跨度公铁两用斜拉桥在强地震作用下的倒塌破坏机理,本文基于显式动力有限元法,以某公铁两用钢桁架梁斜拉桥为工程实例,建立该斜拉桥倒塌破坏分析的数值模型,探讨地震波作用于水平纵向的倒塌破坏全过程。研究结论:(1)首先边墩和辅助墩均出现了明显的屈服破坏,且破坏位置均在墩底部,其次主塔上横梁位置和主塔下横梁位置出现屈服破坏从而导致主塔结构的屈服破坏,最后在结构倒塌破坏过程中伴随着端部少数斜拉索的断裂破坏;(2)对整体结构倒塌破坏起关键作用的构件及破坏位置为辅助墩墩底、边墩墩底、边墩支座、主塔上下横梁连接部位及主塔底部;(3)在斜拉桥的倒塌过程中会伴随少数端部斜拉索的断裂破坏,该位置处的拉索出现失效破坏的概率最大,但不是引起结构倒塌的主要原因,同时大部分斜拉索出现了较大的索力变化幅度,因此应该保证斜拉索具有足够的设计承载能力安全系数以防由于拉索断裂失效而引起的结构倒塌破坏;(4)本研究成果可为斜拉桥抗倒塌设计和地震易损性研究提供参考。     

芜湖长江大桥主塔施工技术改进措施

芜湖长江大桥是国内首座大跨度公铁两用双层斜拉桥,其主塔结构复杂,工期紧,施工难度大.介绍了施工中应用的主要技术措施,为优质按期建成主塔提供了保障.     

大跨度公路城轨两用斜拉桥车桥耦合振动分析

用多刚体结构模拟车辆,空间杆系单元模拟桥梁,建立车桥耦合动力系统。以某公轨两用斜拉桥为例,分别采用空间杆系单元模型与空间杆系—板混合单元模型分析了桥梁的自振特性,两种模型的计算结果吻合较好。针对空间杆系单元模型,采用动力时程分析方法,计算了轻轨车和汽车以不同车速通过该桥时的车桥耦合空间振动响应。计算结果表明:桥梁具有足够的竖向与横向刚度,车辆通过桥梁时的舒适性与安全性能满足要求,轻轨车和汽车同时过桥时相互之间存在影响。     

大跨度公铁两用斜拉桥极限承载力计算方法

结合有限元软件Ansys的分析功能和斜拉桥结构体系自身的特点,考虑结构的几何非线性和材料非线性,采用最小荷载增量准则为失效分析理论,对公铁两用斜拉桥(112+182+504+182+112) m 结构体系方案进行极限承载力分析,得到该斜拉桥的极限荷载和最薄弱部位的失效顺序.分析结果表明:在与实际结构受力体系紧密结合的前提下,最小荷载增量准则能有效地进行结构体系失效树的分析;该斜拉桥方案中主梁的刚度很大,由活载引起的竖向挠度较小,满足公铁两用斜拉桥对竖向刚度的有关规定;该结构的极限荷载为2.6117倍铁路中—活载,其薄弱环节在斜杆单元;为使各杆件的安全储备基本相同,建议进一步优化杆件的截面.