基于残余应力模拟的高速铁路路基动力安定分析算法

基于安定理论方法,以控制过度非弹性变形的安全裕度为理念,提出了一种改进的动力安定分析算法.本算法的基本数学格式为一个最优化问题,目标函数是动力安定极限,优化变量是通过自平衡模拟的残余应力场,并进一步由非均匀有理B样条曲面插值实现数目的缩减.通过应用于高速铁路路基某现场试验断面的数值算例,验证了本算法的有效性.本算法为研...     

德国高速铁路路基填料的选择及筑

对德国高速铁路路基填料的选择及填筑作了综述,着重介绍了其填料选择标准、质量控制,路基施工(特别是PSS层和防冻保护层)的质量要求、控制手段等,这些与我国都有较大差异,值得借鉴.     

德国高速铁路路基填料的选择及填筑

对德国高速铁路路基填料的选择及填筑作了综述,着重介绍了其填料选择标准、质量控制,路基施工(特别是PSS层和防冻保护层)的质量要求、控制手段等,这些与我国都有较大差异,值得借鉴.     

高速铁路无砟轨道路基填料动力试验荷载分析

为获得高速铁路无砟轨道路基填料的动力试验参数,建立无砟轨道-路基系统三维有限元数值模型,模拟8辆编组的动车运行过程,结合实测数据分析轨道不平顺、列车速度、轴重、深度等因素对竖向动应力的影响。结果表明:路基动应力的一次加卸载过程,由同一转向架的两对轮载或相邻转向架的两对轮载共同完成;车速对动应力幅值影响较小,但引起路基承受荷载的作用频率呈线性增大;列车车轴重每增加10 kN,路基表面的动应力增加约0.97 kPa;无砟轨道路基承受荷载的作用频率为车长频率的1~4倍,且轨道不平顺没有改变荷载主频。依据动应力时程曲线特征及其频谱特征,采用全压正弦函数建立路基填料动力试验荷载表达式,加载频率可取车长频率的1~3倍。     

高速铁路路基填料质量对压实质量的影响分析

高速铁路路基填料质量对路基压实质量起着重要作用。根据我国高速铁路路基压实标准要求,以及铁路行业填料分类现状,分析了高速铁路路基填料的颗粒粒径、颗粒粒径级配、填料强度及填料性质对压实质量的影响;提出了高速铁路路基填筑前,应对填料的粒径级配及强度指标提出要求,或完善路基填料分类标准的建议。     

高速铁路石灰改良路基填料试验研究

基于高速客运专线对路基变形的严格要求,路基填料改良已成为高速铁路不可回避的问题。结合郑西高速客运专线工程．通过大量土工试验和理论分析,研究了石灰改良黄土的击实特性、压缩特性、强度特性以及影响其工程力学特性的主要因素,为黄土地区高速客运专线路基填料的选择和应用,提供了参考依据。     

客运专线路基填料改良试验研究

研究目的:高速铁路沿线距离长,空间跨度大,不少地段路基填料匮乏,为了降低建设成本,保护自然环境,对于施工过程中不能满足级配要求的路基填料,往往需要进行改良。本研究尝试在原河卵石填料中掺加细粒土和粉煤灰的方式改善填料级配,使之成为合格的路基填筑材料。研究结论:为探讨方案的可行性,分别对配制试样进行了级配试验、击实试验和现场压实检测试验,在现场压实试验过程中分别采取不同的压实方法以探讨科学合理的压实工艺。工艺试验的测试结果表明,这种改良方式改善了填料的颗粒级配,有效提高了路基的强度和密实度,能够使填料满足规范要求,不但具有明显的经济效益,还具有较强的社会效益和环保效益。     

高速铁路路基微冻胀填料冻胀发育机制研究

为了揭示微冻胀填料的冻胀发育机制,解决寒区高速铁路路基冻胀问题,从理论上分析了微冻胀填料的组成,各组分的冻胀特点,在此基础上分析了填充料的受力及水分迁移情况。结果表明:微冻胀填料主要由骨架颗粒与填充料组成,其中填充料包括细骨料与细颗粒,当无外界约束作用或填充料膨胀力大于外界约束作用时,微冻胀填料将表现为宏观冻胀。微冻胀填料内部离散性较大,水分迁移通道不连续,由此造成冻结为"原位冻胀",细颗粒冻胀是微冻胀填料冻胀的主要原因,细颗粒冻胀时水分迁移造成空间体积占位,加大了冻胀程度。结论:微冻胀填料冻胀主要由细颗粒冻胀及其水分迁移引起。     

高速铁路改良填料路基施工工艺试验研究

下蜀粘土用作高速铁路路基基床底层填料必须进行改良 ,采用的办法是利用水泥、生 (熟 )石灰作为改良剂改良 ,或用土工格栅加强。文章介绍改良剂掺量、采用改良填料填筑路堤的施工工艺及效果。     

哈大客运专线路基填料改良试验研究

高速铁路施工过程中,路基填料级配往往不能满足要求,需要改良。工程中拟采用在原河卵石填料中掺加细粒土和粉煤灰的方式以改善填料级配,为了探讨该方案的可行性,分别进行了级配试验、击实试验和现场压实检测试验,试验结果表明,这种改良方式能够使填料达到规范要求,不但具有明显的经济效益,还具有较强的社会效益和环保效益。     

高速铁路路基动力反应的有限元分析

通过引入波传导单元和完全的能量传递边界，本文用有限元法分析了铁路路基在高速列车作用下的动力反应，它利用波动的可迭加性，首次将列车车辆的全部轮载加以考虑；并着重讨论了车速、地基刚度及车辆振动等所带来的影响，分析结果认为：①针对竖向动位多，路基存在一个临界速度，地基刚度越小，临界速度越低，②竖向加速度随车速的提高而加速增长，随车辆振动频率的升高呈线性增长；③在道碴与基床之间铺设一层凝土板对路基的动力反     

高速铁路路基红层泥岩填料力学特性试验研究

研究目的:本文主要研究红层泥岩的击实性质、CBR承载比、模拟路基荷载下的膨胀率、无侧限强度、三轴剪切强度及压缩模量,用以验证将红层泥岩用作高速铁路路基及基床填料的适应性.研究结果:得出了红层泥岩的最大干密度、最优含水量、浸水前后的强度及变形特性、CBR承载特性与膨胀特性等物理力学特性;结合达成新线试验段的试验研究及施工,分析了高路堤浸水前后的变形特性,提出了在实际工程中使用红层泥岩填料填筑路基的意见和建议.     

高速铁路涵洞附近路基动力响应试验研究

介绍秦沈客运专线试验段上 ,在两个洞顶填土厚度不同的涵洞附近进行的路基动应力测试。试验研究表明 :高速列车作用下路基对行车速度的动力响应是先增大后减小的 ,速度为 2 0 0km/h时的动力响应最大 ;跨度为 6 0m的涵洞 ,其洞顶填土厚度取 1 5m是合适的 ,可以满足 2 70km /h速度范围内线路的平顺、安全性要求     

高速铁路路基的变形与控制

在介绍秦沈客运专线路基设计和施工情况的基础上，结合对作用于高速铁路路基上的应力分析，论述了高速铁路路基设计和施工中为保证列车高速行驶应采取的措施。     

高速铁路路基技术体系发展历程

从20世纪90年代开始,历经"八五"至"十五"的科研和试验研究,以及"十一五"至"十三五"的建设、运营实践,我国高速铁路技术体系逐步建立并趋于成熟;以京沪高铁建设发展历程为主线,回顾了我国高速铁路路基技术体系从形成、发展到完善的历程,探讨了京沪高速铁路建设对我国高速铁路路基技术体系建立的基石作用,并针对高速铁路路基建设...     

广深准高速铁路路基的施工技术

介绍了广深准高速度铁路路基施工所遇到的难题，路基施工所采取的方法，填料的选择，软土地的处理，既有路基的加固，以及对施工中出现问题的处理措施，还介绍了路基试验段的试验情况。     

改良粗颗粒填料在寒区高速铁路路基中的应用研究

高速铁路路基填料选用传统意义上平均冻胀率η≤1%且级配良好的非冻胀填料,目前高速铁路路基在寒季产生的实际冻胀量已超过规范规定15 mm的要求。针对寒区高速铁路路基冻胀问题,从填料改良方面开展研究,针对路基产生冻胀的主要位置,选取级配碎石为对象,以水泥、石灰、粉煤灰作为掺和料进行改良。通过室内试验,分析加入无机材料后填料渗透性和冻胀性的变化,对比加入3种掺和料的填料冻胀率,选取一种改良效果最为理想的材料,作为寒区高速铁路路基改良材料。研究结果表明:水泥、石灰以及粉煤灰的加入大幅度减少了水分从路基表面向基床内部的渗透,其中粉煤灰吸水能力较强,因此产生了较大的冻胀量,不适宜作为改良材料;水泥改良填料冻结时水分迁移量减少,冻胀量最小,说明相对石灰和粉煤灰,水泥最适合加入到级配碎石中,减小路基冻胀量。     

高速铁路浸水路基长期稳定性试验分析

研究目的:与一般路基相比,浸水路基在水流冲击、淘刷、侵蚀及水对路基填土的软化、水位升降等不利作用下,经受列车循环荷载的长期作用,其稳定性更易受到威胁.为此,开展了高速铁路无砟轨道路基浸水条件下的循环荷载动态试验,进行了路基动应力、弹性变形、塑性变形、动孔压、自振频率等测试分析,以评价浸水路基的长期稳定性,验证设计方案的可靠性、合理性.研究结论:按时速350 km CRTS Ⅱ型板式无砟轨道浸水路基的受力边界条件,建立了动态试验系统.在试验9 ～13 kPa的动应力条件下,经过550万次的动载作用后,基床内动应力、动孔压、弹性变形处于比较稳定的状态,塑性变形为0.48～0.56 mm.从扫频试验结果来看,路基的自振频率比列车动载作用频率大很多,不会产生共振现象;振后路基的自振频率减小幅度很小,路基性能保持良好.试验设计采用的浸水路基防护、填筑方案是可行的,长期浸水条件下其性能稳定,能够满足无砟轨道对基床强度及变形的要求.     

高速铁路轨道路基模型及动力加载研究

针对目前高速铁路路基模型存在尺寸小、受边界影响大、采用单点正弦函数加载等不足,建立高速铁路无砟轨道路基实尺模型试验系统。该系统由轨道路基模型、路基动力响应测试系统以及动力加载系统组成。参照试验模型,建立三维有限元数值模型。基于高速铁路无砟轨道列车动力荷载传递特性,以列车运行速度为350km/h的CRH3/CRH380型动车组、CRTSⅡ型无砟轨道结构为例,采用数值模拟得到相邻车厢相邻转向架不同轮对经过轨道时扣件点的反力时程曲线,结合MTS加载装置对输入时程曲线的要求,通过对扣件点的反力时程曲线进行傅里叶变换和叠加,得到模型试验中作动器连接2对扣件点时的加载输入时程曲线。     

高速铁路路基A、B组填料改良技术探讨

正1工程概况京沪高速铁路德州东站站场及区间路基里程DK326+192.25—DK330+090.46,全长3898.21m,路基平均填土高度5.6m。原设计站场及区间共填筑改良土81.3692万m3,其中基床以下路堤填筑掺4%水泥改良土53.7818万m3,基床底层填筑掺5%水泥改良土27.5874万m3。施工中由于取