Ⅲ型弹条扣压力测试方法

现有e型弹条扣压力测试有2种方法:通过加载使弹条向下产生一定位移时进行测定(方法1);通过提升使弹条向上产生一定位移时进行测定(方法 2)。分别采用2种方法测试不同安装距离下Ⅲ型弹条的扣压力并分析扣压力与安装距离的关系。结果表明:采用方法 1时安装距离为8,10,20 mm测得的弹条扣压力均满足标准要求,弹条扣压力随安装距离的增大而增大;采用方法 2时安装距离为8,10 mm测得的弹条扣压力满足标准要求,安装距离为20 mm时不满足要求,弹条扣压力随安装距离的增大而减小。采用方法2进行扣压力测试时须严格保证弹条与安装座距离处于8~10 mm。     

斜拉扣挂法拼装军用梁拱架设计与施工

向莆铁路尤溪大桥主桥为1×140 m双线铁路上承式劲性骨架钢筋混凝土箱拱,采用斜拉扣挂法拼装军用梁拱架,在其上拼装主桥劲性骨架,代替缆索吊施工方案。详细介绍了军用梁拱架设计、拼装斜拉扣挂系统设计以及施工线形控制。如此大跨度的军用梁拱架拼装在国内也比较罕见,对同类工程具有很好的指导作用。     

庞巴迪客车A2修中几个常见问题的分析与建议

南京车辆段从2004年8月12日开始对庞巴迪客车(25T型)进行试修(A2级检修),到2005年4月共检修了14辆RZ25T型客车。在检修过程中遇到一些问题,其中一些具有普遍性。1检修中存在的常见问题(1)这14辆庞巴迪客车装用的是AM96型转向架,按照检修标准,车底架下平面与轨面的距离应该是(1 020±2)mm,但在检修入库时测量该数据,一般都在1 005 mm左右(轮径均达到900 mm左右),检修出库时如不在空气弹簧上盖板与车底架间加垫板,则很难达到规定的(1 020±2)mm距离。(2)因为上述原因,造成车钩高度不足。(3)部分转向架上的制动盘有异常磨耗现象。这些车辆走…     

加装ZYJ7道岔油管防护罩

提速道岔上道后，外露油管的防护成了维修工作中的薄弱点，一旦破漏，将会直接影响铁路运输安全。为此，针对油管防护问题，制做出连套使用的油管接头防护架和油管防护罩，如图1所示。经现场试用，效果良好。具体做法是：在油管接头位置安装1个宽80mm，厚80mm的梯形保护架，对油管接头进行防护；在钢轨上安装1根与转换锁闭器基础托板平行的角钢(采用ZD6型安装装置角钢，用1套安装装置即可)，     

天桥顶推施工对其夹胶玻璃形状及性能的影响研究

基于钢化夹胶玻璃及PVB胶片的材料特性建立复合模型，探讨了莆田站新建天桥带幕墙顶推施工时钢化夹胶玻璃的适宜形状，在此基础上对天桥顶推施工过程中桁架间相对变形对夹胶玻璃性能的影响进行研究，并提出了一种夹胶玻璃安装弹性结构，结果表明：莆田站新建天桥带幕墙顶推时宜采用三角形钢化夹胶玻璃，且随着钢桁架间相对竖向变形的增大，三角形夹胶玻璃的最大应力和最大变形也逐渐增大，并且都呈线性变化；当三角形夹胶玻璃发生位移小于0.5 mm时，玻璃受力是安全的。     

车轮踏面出现缺陷时转向架承载铸件的承载能力

文章列出了18-100型三件式转向架在车轮踏面出现剥落和不均匀磨损等形态和缺陷时,侧架和摇枕承载试验研究的结果。业已确定,当车轮踏面出现深度大于3 mm的剥离缺陷时,对侧架导框内弯角R55处(这是指最靠近带缺陷的车轮处)会引发超出侧架耐久极限σ_(-1)=45 Pa的应力。为此在评估深度大于3mm剥离缺陷的车辆时,建议用探伤仪对转向架侧架进行无损检测。     

多次纺丝与退火对ITO薄膜表面均匀性的影响

通过多次纺丝与退火工艺在普通玻璃载玻片上制备ITO透明导电薄膜,研究了退火工艺对薄膜表面形貌的影响。结果表明:退火不仅提高了ITO颗粒的洁净程度,同时减小了其在薄膜表面的粒径分布。多次纺丝与退火可以提高ITO颗粒的覆盖密度,得到致密性比较好、表面缺陷比较少、表面粗糙度比较小、均匀平整的透明导电薄膜。     

广州地铁3号线列车维修里程分析

广州地铁3号线列车进行深度维修过程中,主要涉及的扣修时间长的走行部部件维修包括齿轮箱轴承、轴箱轴承、轮饼。为了避免列车架大修出现扣修时间长的部件维修与架大修维修里程不匹配的现象,以广州地铁3号线北延段列车B2型车为例,对轮饼磨耗、齿轮箱轴承维修、轴箱轴承维修与架大修修程进行分析。     

120阀内孔径对制动系统性能的影响

使用基于气体流动理论的列车制动系统数值仿真方法定量分析了120阀的紧急阀III孔径、局减阀上的局减孔孔径、加缓风缸向列车管充气孔孔径对单编万吨列车制动、缓解特性的影响.仿真结果表明:紧急阀III孔径对列车的紧急制动特性有明显的影响。该孔径在2.3～2.7 mm范围内能够保证在常用制动时不发生紧急作用,同时紧急作用也能正常发生,并且该孔径越大,其制动波速越慢,在紧急制动时,该孔径由2.35 mm增大到2.65 mm,其制动波速由283.2 m/s降低到244.2 m/s,降低了14.2%;局减阀上局减孔孔径对常用制动时的制动波速有明显的影响,孔径越大,其常用制动的制动波速越快,在减压100 kPa时,孔径为1.5 mm时比0.5 mm时制动波速增大了77.4%;加缓风缸向列车管充气孔的大小对缓解波速有明显的影响,该孔径越大,缓解波速越快,在减压100 kPa之后缓解的过程中,随着该孔径由0.5 mm增大到1.5 mm,缓解波速增大了53.1%,小减压量制动后缓解时,该孔径大小对缓解波速影响较小。该结论为新阀的设计提供了参考。     

WJ-7型无砟轨道扣件扣压力损失的室温蠕变试验研究

为了探讨室温(常温)蠕变对无砟轨道扣件扣压力损失的影响,通过试验研究分析室温蠕变对WJ-7型扣件扣压力的损失。分别进行保持扣件变形不变与保持初始扣压力不变的2组(各5套扣件)试验,在组装好的扣件相应位置埋设压应力传感器以测量扣件扣压力,在保持一定扣压力情况下,用T形螺栓螺母位移的变化表示弹条的蠕变变形量,对比分析2种情况下扣件蠕变规律及其对扣压力的影响。试验表明:在初始扣压力为10 kN,分别保持扣件弹条变形不变和保持扣件扣压力不变情况下,弹条蠕变分别为1.45mm和2.12mm,若都转化成扣压力的损失,则分别为1.00 kN和1.46 kN,且二者蠕变都是前期快后期慢,但后者蠕变时间更长,且蠕变量更大;在无车辆荷载作用下,轨下垫板变形是弹条变形的1/50~1/80,对弹条蠕变变形的影响可以忽略。     

高速磁浮车辆悬浮架动力学模型研究

针对TR08高速磁浮车辆运行中铝合金悬浮架弹性变形较大的问题,采用ANSYS建立了悬浮架有限元模型,并进行结构模态分析;为了提高悬浮架动力学数值计算效率,依据等效变形原则建立刚性悬浮架模型,计算等效弹簧参数.基于弹性和刚性悬浮架建立磁浮车辆整车动力学模型,对比分析了曲线通过时2种悬浮架模型动力学响应.计算结果表明:车辆以速度100,250和430 km/h通过半径为2 260m的曲线时,2种悬浮架模型铰点垂向位移计算值之差不超过0.5mm,悬浮间隙计算相对误差小于2%,悬浮架扭转角响应曲线基本重合,表明建立的等效刚性悬浮架模型是合理的;应用于整车动力学性能仿真时具有足够的计算精度,其计算效率远高于采用弹性模型时的计算效率,但弹性悬浮架模型能更准确、全面地模拟其弹性变形和振动响应.     

上跨既有铁路高支架现浇连续梁施工技术研究

上跨既有铁路结构施工既要考虑支撑系统本身安全、又要兼顾铁路运营安全;支架系统的设计、施工方面的策划既要合理周密、又要简便快捷;施工安全防护标准高。以沪杭高速铁路松江特大桥跨新闵铁路连续梁支架为例,简要介绍上跨铁路连续梁高支架设计思路及施工相应安全控制要点,即采用600 mm×12 mm钢管柱为支撑,搭设贝雷梁支架和碗扣架,解决了高度超过30 m跨既有铁路连续梁的施工难题。     

基于Ⅱ型弹条的小半径曲线扣件设计研究

通过对既有普通线路小半径曲线扣件系统存在的弹条扣压力衰减快、轨距块断裂、垫板裂化等问题展开小半径曲线用扣件系统优化研究。在II型扣件系统基础上,增设12 mm厚铁垫板和4 mm厚的尼龙垫片,将挡板座与铁垫板一体化设计,共同承担钢轨传来的横向力,改进后的扣件系统与Ⅲa型轨枕配套使用,轨距调整量可达18mm,满足小半径曲线轨距加宽15 mm的使用要求。并用有限元软件计算弹条采用不同半径时的各项技术指标,结果表明:弹条直径选用14 mm时,扣压力较大,最大等效应力和弹程适当,各项性能最优。将设计优化后的扣件系统在某编组站溜放线进行试装,接近1年的使用表明该扣件系统应用状况良好,未出现弹条松动、轨距扩大现象,Ⅲa型轨枕的病害也大大减少。     

关于不锈钢焊接作业者的末梢血液淋巴细胞的染色体

在不锈钢焊接作业中,发生烟气、臭氧等有害物质以及紫外线。这种烟气引起试管内培养细胞姊妹染色单体交换(SCE)频率的增加和染色体强烈的异常。为了确定暴露在不锈钢焊接作业者的染色体是否异常,对新增加作业人员的染色体进行了调查。作业组44名工人经常进行不锈钢焊接,有时也从事铝合金焊接,其平均工龄为12.1年,平均年龄为33.5岁的男子。对照组15名平均年龄为28.3岁。     

列车车窗玻璃承受静载能力仿真分析与试验测试

文章针对恶劣风区车窗玻璃破损严重这一影响安全行车的工程实际问题,对列车车窗玻璃的承载能力进行相关研究。首先利用有限元法建立车窗玻璃有限元模型,分析在不同压力载荷下,车窗玻璃不同位置的挠度变化以及应力分布;通过研建试验装置,对车窗玻璃承受均布压力载荷的能力进行测试,通过试验测试得到侧窗玻璃所能承受的极限载荷;数值分析结果表明车窗玻璃中心点的挠度最大,当均载压力为30 k Pa时,中心挠度最大为30.5 mm,并且在约束边缘中心处出现应力集中现象;试验测试结果表明:承受较大静载情况下中心点挠度值与均布载荷之间存在线性相关性,中心线各测点的挠度变化呈现二次抛物线状,5 mm厚度单层车窗玻璃所能承受的最大均布准静载荷为29.5 k Pa。     

钢管混凝土劲性骨架拱桥拱肋施工控制研究

研究目的:在大跨度钢管混凝土劲性骨架拱桥中,劲性骨架安装线形直接影响成拱线形。若控制不当,甚至会造成拱肋合龙困难。依托夜郎河大桥工程实例,通过仿真分析拱肋斜拉扣挂法悬臂拼装架设全过程,结合现场内力及线形实时监控,研究分析大跨径劲性骨架拱桥拱肋施工控制技术。研究结论:(1)在劲性骨架悬臂拼装时采取拱肋线形和索力双控,以控制拱肋线形为主;(2)在进行仿真分析时,采用节段竖向“0”位移控制索力大小,通过对扣索索力和控制点标高进行调整,竖向位移控制在1 mm误差范围内,得出此时扣索索力;(3)合龙前进行线形两岸联测以及全桥复测,根据拱肋内力及线形的监控结果,通过扣索、缆风索对拱肋进行全面线形、内力合理有效调整;(4)本文提出的拱肋施工控制方法,可有效保证成拱线形和结构应力满足设计和规范要求,对斜拉扣挂法悬臂拼装架设拱肋具有参考价值。     

清华园隧道大直径泥水盾构始发控制掘进分析

清华园隧道某区间采用泥水盾构穿越粉质黏土及砂卵石地层,是全线典型质构法施工隧道。总结清华园隧道盾构始发的经验,对其掘进参数及反力架等工程构件布置进行研究,并采用有限元软件对反力架进行静强度分析计算。研究表明：(1)盾构机在粉质黏土及砂卵石地层中掘进时,反力架最大应力为270 MPa,最大静挠度为7.77 mm;(2)掘削量大小与泥水密度、黏度和切口水压等数值相关;(3)反力架上的应力分布在钢管支撑处最高,竖梁次之,横梁最小。     

Vossloh300扣件胶垫刚度温变性的测试与分析

以Vossloh300扣件胶垫为研究对象,通过使用配备温度箱的万能试验机,测试其在-60~20℃温度范围内静刚度值;在上述实验的基础上,利用多刚体动力学软件建立车轨耦合模型,探究该型扣件胶垫温变刚度对高铁列车动力特性的影响。实验结果显示:Vossloh300扣件胶垫刚度在-40~20℃温度域内具有较好的温度稳定性,-40℃胶垫静刚度为26.91 kN/mm,较20℃的22.40 kN/mm仅有20.4%的增长;当温度低于-40℃时,该扣件胶垫刚度随温度降低急剧增长。仿真分析表明:扣件胶垫刚度的温变性对高速列车脱轨系数影响不大,但对轮重减载率的影响十分明显:环境温度为-48℃时轮重减载率的最大值0.585较20℃时轮重减载率最大值0.469有24.73%的增长,可见环境温度继续降低时轮重减载率将成为影响行车安全的主要因素之一。     

悬索桥柔性中央扣锚固系统受力分析

以在建的岳阳洞庭湖二桥主桥为例,研究了大跨径钢桁梁悬索桥上柔性中央扣系统的构造和设置方法,并基于大型通用有限元分析程序ANSYS对耳板式中央扣斜拉索梁端锚固系统进行了空间有限元分析,研究了锚固系统的传力机理及应力分布情况,取得了一些有价值的结果,为今后在同类悬索桥上设置柔性中央扣时提供参考。     

高速铁路弹条疲劳对其扣压力的影响

高速铁路弹条长期在循环荷载作用下工作,不可避免地出现疲劳,弹条的疲劳将对其扣压力产生影响。本文以WJ-7型扣件弹条为例,首先对弹条进行静力试验分析,运用应变电测法测量出弹条在不同的安装预紧力作用下其危险部位的等效应力大小,得出弹条较为合理的安装预紧力为25 kN;然后使用疲劳试验机对弹条施加3种循环荷载分析其扣压力的损失,并根据疲劳试验结果给出了不同循环荷载作用下弹条扣压力与弹条中圈位移间的关系式。