基于热平衡的机车轴温参数化建模及分析

温升是评定轴承运行状态的重要指标。该研究从热平衡角度应用集总参数法,针对机车同轴牵引电机、轴箱、轮对等部件的3类轴承进行了建模。热源方面,牵引电机输出端轴承温升由牵引电机体内壁面辐射、转子轴导热、齿轮传动摩擦、电机体冷却空气对流换热、油脂耗散等热源组成;刷端轴承热源由外界辐射、油脂耗散组成;轴箱轴承由外界辐射、油脂耗散组成;抱轴承热源由电机体抱轴体导热、油脂耗散组成。结合JK00430装置实测数据,将建模结果与实测数据进行了定性对比分析。结果表明,该建模结果能够较全面地反映同轴3类轴承的温升数据特征。     

基于热平衡在机车牵引电机轴温分析中的应用研究

提出热平衡在机车轴温分析中的应用。以DF4D型货运机车牵引电机输出端轴承为例,忽略电机体内壁面与冷却空气辐射传热、走行部传动齿轮摩擦生热、牵引电机转子轴导热等引发的温度变化,对冷却空气对流换热、轴承脂摩擦生热进行分析。从热平衡角度根据牵引电机功率、效率、冷却空气、轴承尺寸、润滑脂、对流换热系数、机车速度、轮径、齿轮传动比等相关特性参数,推导出了牵引电机输出端轴承温升表达式。改进了传统分析方法中同架温度对比的缺陷,提供了前后架温度对比分析的方法。有效指导了现场分析,预防了多起走行部恶性设备故障。     

特殊区段对HX_D1C型电力机车运用的影响

兰新铁路哈密至柳园区段线路的特点为风沙大、温度高、海拔高,HXD1C型机车在该区间长时间运行时,易造成牵引变流器及牵引电机温升较高,导致牵引变流器及牵引电机的故障。通过对机车运行数据的分析,提出了改善建议。     

HXD2C机车牵引电机轴承故障原因分析及解决措施

通过对HXD2C机车牵引电机轴承故障中轴承温升报警分析、油脂润滑不良分析、轴承电腐蚀分析、轴承保持架故障分析、轴承质量问题分析、外部传入异常振动分析,提出相应改进和防治措施,确保机车安全运行。     

DF11、DF11G型机车牵引电机用进口轴承动态诊断技术研究

对批量ZD106、ZD106E型牵引电机动态轴承诊断Grms、Kv值结果进行分析,对照《机车轴承技术管理规范》(试行)、《机车轴承大修规范》(试行)中ZD102牵引电机轴承诊断标准制定ZD106、ZD106E型牵引电机进口轴承动态诊断标准。     

HXD2B型机车牵引电机轴承温升报警分析及预防措施

针对HXD2B型机车牵引电机传动端轴承温升报警情况,从结构特点、6A系统数据、分解检查、检修作业、诊断方式及报警限值等方面入手进行深入分析,并结合现行检修经验及管理要求提出相应的预防措施,对日常检修维护工作有一定的借鉴作用。     

牵引电动机电刷的改进及其初步效果

随着全国铁道牵引内燃化的发展,对牵引电机电刷的换向性能、耐磨性和运行可靠性提出了全面要求;又由于客运机车速度高,新设计牵引电机的电刷电密取得较高(16安/厘米~2以上),更要求电刷在换向器上接触稳定、集流良好、磨损小、刷辫固定牢靠。     

HX_D3型机车牵引电机故障的预防检查及办法探讨

自2009年3月份济南西机务段青岛地区配属HXD3型电力机车用于客运运输以来,青岛地区连续发生3起HXD3型机车牵引电机故障:1起窜轴,2起轴承固着。这些故障均由乘务员在机车运用过程中停车检查时发现,给正常安全运输生产带来极大的隐患。通过对上述故障的分析研究以及HXD3牵引电机与齿轮箱结构、电路控制等的分析,提出如何在大整备格局的生产布局下提前发现和预防该故障的机理、思想和方法,以最大程度的降低其对生产运输的影响。     

机车牵引电机轴承保持架振动特性研究

保持架异常振动是造成保持架断裂失效的主要原因之一。针对机车牵引电机传动端圆柱滚子轴承,基于ADAMS建立了动力学仿真模型,采用GSTIFF变步长积分算法进行求解,分析了不同电机工况、轴承径向间隙和保持架兜孔间隙对保持架振动特性的影响。结果表明：在电机最高转速工况下,保持架打滑严重,振动较为剧烈;当轴承径向间隙减小时,保持架打滑和振动减弱,运动稳定性提高;随着保持架兜孔间隙减小,保持架打滑略有减弱,但振动增强。研究结果可为机车牵引电机轴承的设计提供理论依据。     

大功率永磁直驱电力机车牵引电机散热研究

文章介绍了大功率永磁直驱电力机车牵引电机直驱传动结构和电机风路结构设计,对永磁电机散热仿真和温升试验进行对比分析,在有无联轴器的试验条件下对电机进行温升试验,以证明联轴器传动结构对电机散热具有向好改善;重点对试验中轴承温升偏高的问题进行研究和试验验证,开展不同转速和有无联轴器条件下电机温升试验,经过分析研究给出电机轴承温升与转子永磁体发热的关系;通过转子永磁体磁钢分段技术减少转子磁损耗,经过理论分析和试验证明磁钢分段电机轴承温升比非磁钢分段电机明显下降。通过对永磁直驱电机散热技术研究,证明大功率永磁直驱电力机车电机转子采用磁钢分段技术能够有效降低电机损耗,采用直驱电机连接联轴器传递结构可进一步降低电机温升,为后续轨道交通行业大功率永磁直驱电机散热设计和大功率永磁直驱技术的可靠应用奠定基础,提供有益的设计经验。     

和谐型机车牵引电机绕组检修技术研究

以和谐型机车C6修牵引电机定子绕组为研究对象,通过对C6修牵引电机定子绕组浸漆前后绝缘电阻、耐电压、极化指数、局部放电、介质损耗角正切、湿热试验、温升试验等绝缘性能测试数据分析,确定了和谐型机车C6修牵引电机定子绕组检修方式。     

机车牵引电机窜油故障的处理及建议

机车发生牵引电机窜油,会造成牵引电机轴承固死、绝缘损伤等故障,直接影响机车行车安全质量.文中对此故障进行了原因分析,制定了一系列解决措施,确保机车检修质量,同时为机车在此方面设计提供了几点相关建议.     

动车组牵引控制策略与电机温升的关系探讨

CRH380AL动车组在240 km/h速度工况下持续长时间运行时,出现了部分牵引电机定子高温预警的故障,针对此问题,分析了牵引电机工作特性,结合线路试验分析故障原因,阐述了牵引控制策略与电机温升的关系,明确了典型控制点的铜耗、铁耗与控制曲线的关系,指出了列车运行速度、牵引功率和运行时间与电机温升的关系,以及不同工况下温升的主要来源,并提出了优化措施。     

和谐型机车牵引电机C6修技术研究

和谐型机车陆续进入C6修阶段,通过对HX_D3/3C型机车牵引电机检修和运用数据分析,提出关键部件检修方案的建议;对机座螺孔修复、热套配件拆解、轴承游隙测量等检修工艺研究并制定提升方案。为提升和谐型机车牵引电机C6修的检修技术和工艺水平、提高检修效率、降低检修成本奠定了基础。     

基于定子电流小波包分析的牵引电机轴承故障诊断

滚动轴承失效是机车牵引传动系统的主要故障源之一。轴承失效引起电机振动增加,导致定子电流发生调制。本文根据轴承失效对电机运行参数(振动、电流)的影响,将牵引电机轴承故障分为单点局部损伤和整体磨损。分析两种滚动轴承故障对振动和电机定子电流频谱的影响。定子电流分析可在不影响电机运行的情况下,检测电机的工作状况。小波包变换适应于处理瞬变、非平稳信号,用于电机定子分析能获得较高的频率分辨率,有效提取故障征兆。本文提出一种基于定子电流小波包分析的机车牵引电机轴承在线故障检测方法。HXD2型机车线路运行试验证明,该方法能有效诊断电机轴承早期故障。     

一九七九年(一月至六月)东风_4型内燃机车电机运用情况及分析

我段目前配属机车仍为63台,1～6月份总走行3738690公里。其中客运机车为2325723公里,货运机车为1412974公里。落修电机为2.94件/10万公里,吊修电机为0.17件/10万公里。东风_4型内燃机车牵引电机故障多,不仅反映了产品在结构设计和制造工艺上存在的问题,同时也暴露了我们运用部门在检修和保养     

一起DF4B机车水阻试验发生喷油泵齿条卡滞的原因分析及防治

2004年5月20日DF4B2392机车乘务员反映,机车功率低、牵引列车提速困难。此车架修后,走行4·5万km,机车回段进行水阻试验。首先,在低转速开始对柴油机加载,使水温升到75℃,油温升到65℃,冷却间两边侧窗全部打开、高低温冷却风扇开始工作,使机车处于标定工作状态。这时开始对机车功率进行校验,柴油机转速在430、700、850、1 000 r/min时,机车功率都明显偏低,证实乘务员反映正确。表1是多年总结机车正常负荷下的经验值。表1机车正常负荷状态参照标准柴油机转速/r·min-1430 700 850 1000备注机车功率示值/kW 100~150 600~700 1200~1300 2 040…     

中国火车大图集(十)

FXN3型内燃机车 为满足我国铁路干、支线内燃客运、快速货运的牵引和动力储备,实现160km/h内燃机车由直流传动向交流传动的升级,中车大连机车有限公司研发了该款采用双机固定重联模式的交流传动内燃机车.机车装用12V265型柴油机,具有列车供电功能,是我国目前功率最大的客运型内燃机车之一.机车在下线初期采用HXN3K为...     

160km/h交流传动客运电力机车牵引特性参数的选择

为满足我国铁路客运运输发展的需要,需研制160 km/h速度等级的客运电力机车,以具有牵引18～20节快速旅客列车的能力。文章根据列车运用特点,对机车功率、牵引力、制动力等主要牵引特性参数进行了分析。     

电传动机车控制系统(2) 第二讲 电传动机车有级调速

一、概述电传动机车可分有级调速和无级调速两大类。五十年代普遍采用有级调速机车,在这种系统中,牵引电机端压的变化不是平滑连续,而是阶跃式的。为了限制调压时电机电流摆动的范围,希望牵引电机端压的阶跃值愈小愈好。因此,要求电力机车牵引变压器抽头增多,这使控制电器结构复杂;对内燃机车来讲,则使控制系统变得复杂。所以,电力机车一般采用33级调压,而内燃机车为16级。为了改变牵引电动机端压,在内燃机车上是依靠调节主发电机的激磁和柴油机的转速来