渗碳淬火齿轮件的硬化层深设计与控制

齿轮件硬化层深太浅不能抵消破坏应力，太深将会增加零件脆性，将齿轮件的硬化层深设计在一个合理的范围，可以更好地发挥其综合力学性能。在实际的齿轮热处理生产控制环节中，应结合图纸要求、加工过程、经验数据等具体因素，考虑调整范围，将其硬化层深控制在合适的范围内。     

摩托车变速齿轮热处理技术与检测

渗碳淬火的齿轮表面硬度应控制在ＨＲＣ７８￣８３范围内，齿面硬度的测定应以齿面和齿根为准；轮齿心部硬度过高或过低都将影响轮齿的抗弯强度，一般要求心部硬度为ＨＲＣ２５￣４０；有效硬化层深法可比较直观地反映出轮齿表面强化情况、材料硬化性能和渗碳淬火工艺品质情况，由于摩托车变速齿轮形体小，易采用低负荷显微硬度值来测定有效硬化层深为好。     

低压真空渗碳技术在提高齿轮内孔渗层上的应用

1问题的提出 巴西依顿齿轮是公司新开发的外贸产品，在热处理试制过程中遇到了一些困难，主要体现在以下方面。a．齿轮内孔磨后硬化层要求普遍非常高，尤其是行星齿轮31336700这一产品，因为其孔径较深，采用箱式多用炉渗碳淬火工艺，基本无法同时满足齿面和孔径的硬化层技术要求；b．产品用箱式多用炉渗碳淬火后齿根部位表面非M组织及内氧化现象严重。     

重型车用系列齿轮钢应用研究

齿轮的材料对齿轮的使用寿命有着直接的影响。主减速器齿轮模数大,受力苛刻,如果材料选择不当,有效硬化层深度和心部硬度达不到设计要求,使用中就会发生打齿现象。我国通用的20CrMnTi齿轮钢,淬透性不高且淬透性带宽。当其淬透性处于下限时,对于模数大的齿轮就无法保证淬硬性。为了提高齿轮渗碳层的有效硬化层深度及心部硬度,必须采用新的高淬透性材料。     

低压真空渗碳技术在提高齿轮内孔渗层上的应用

巴西依顿齿轮是我厂今年新开发的外贸产品，在熟处理试制过程中碰到了一些困难，主要体现在：（1）齿轮内孔磨后硬化层要求普遍非常高，尤其是行星齿轮31336700这一产品，因为其孔径较深，采用箱式多用炉渗碳淬火工艺，基本无法同时满足齿面和孔径的硬化层技术要求；（2）产品用箱式多用炉渗碳淬火后齿根部位表面非M组织及内氧化现象严重。通过使用低压真空渗碳新技术，较好的解决了以上问题。     

利用喷丸硬化提高渗碳齿轮的强度

研究表明，采用喷丸硬化工艺是一种改善渗碳材料表面异常的有效方法，可以显著提高渗碳齿轮的疲劳强度，介绍了日本ＩＳＵＳＺＵ汽车研究中心在汽车齿轮上应用喷丸硬化工艺的情况，并重点介绍了喷丸硬化的处理效果和工艺方法。     

汽车后桥主动齿轮硬化层剥落的失效分析

通过对后桥主动齿轮（角齿）的失效分析，阐明了角齿渗层的裂纹起源及机理，从而揭示了角齿的硬化层剥落的主要原因，最后提出了新的工艺观念及渗层金相组织的技术要求。     

用试验设计（DOE）方法优化曲轴感应淬火工艺参数

本文介绍了采用6Sigma方法的试验设计（DOE）工具对曲轴感应淬火的工艺参数进行优化，使有效硬化层深的Ppk值得到提高。     

齿轮的激光热处理技术与应用

作为一种新型的表面强化技术,齿轮激光热处理克服了传统热处理的缺点,获得了理想的硬度和硬化层分布,齿轮耐磨性能大大提高,使用寿命延长,淬火变形微小,齿轮精度等级不受影响,齿面不需要研磨,可以代替渗碳、渗氦等表面化学热处理和感应热处理等传统工艺,生产成本低,生产效率高,目前已广泛应用于矿山、冶金、船舶、风能发电及工程车辆等多种行业各类齿轮的表面硬化处理,取得了显著效果.     

汽车齿轮失效形式及原因分析(下)

一、接触疲劳 (一)… (二)… (三)压溃压溃发生在硬化层与心部的交界处——即过渡部分上。由于心部硬度过低(例如载货汽车齿轮心部硬度小于HRC30时),常常是造成压溃的因素。该部分最先产生塑性变形,使表面硬化层承载能力下降,支持不住外来压力而成压溃式的损坏。图14为压溃损坏的典型例子。50t矿用车后桥齿轮轮齿心部硬度只有HRC25,显然是不够的。由图看到,剥落底部有倾斜台阶,塑性变形严重。渗层上的裂纹都垂直于表面,硬化层有明显的凹陷现象。     

某DCT变速器结合齿断齿问题浅析

就某DCT变速器台架混合耐久试验中出现的齿轮结合齿断齿问题,对其硬化层深度、齿根硬度、裂纹形貌等进行分析,得出焊接深度及焊接方法为结合齿断齿的根本原因。     

SAE8620RH材料渗碳工艺研究

对SAE8620RH低碳渗碳齿轮钢的热处理渗碳工艺进行试验研究,实现了符合国外技术要求的渗碳有效硬化层深、硬度、金相组织等各项指标,同时将渗碳淬火温度由原工艺的860 ℃降低到840℃,从而减小了因淬火温度过高带来的变形影响.经批量试验表明,采用该工艺生产的产品性能稳定,各项热处理指标均满足产品质量要求.     

高频淬火铁基粉末冶金材料的研究

为拓宽粉末冶金材料的应用领域，研究了一种铁基粉末烧结材料，并对其进行了高频感应淬火表面处理。用扫描电镜（SEM）观察了材料表面硬化层的组织形貌，用显微硬度计测定了材料横截面的显微硬度，在磨损试验机上进行了干滑动摩擦磨损试验。结果表明，经高频淬火后，在该铁基粉末冶金材料表面得到了针状马氏体相变硬化层，材料表面硬度显著提高，因而耐磨性也得到明显提高，同时还扩大了铁基粉末冶金材料的应用载荷范围。该材料可用于制造汽车齿轮、凸轮等零件。     

进口汽车变速器齿轮渗碳层研究

对进口汽车变速器齿轮渗碳层的研究成果,自1979年以来已应用于我厂生产实践中,有必要对10年经验加以总结。日本载货汽车在我国使用,由于地形复杂、路面很差而使齿轮的工作条件相当恶劣,导致齿轮损坏的原因可基本上分为齿面啮合恶化和轮齿折断两类,如表1。其中点蚀现象是由于齿面有裂纹,并与齿面的硬度有关;一般说:齿面越硬,越不易产生点蚀。齿面剥落通常发生在硬化层和轮齿心部     

商用车变速器中间轴齿轮早期失效分析

某商用车变速器在台架试验中多次发生副箱中间轴齿轮早期失效,为解决失效问题,对失效中间轴进行了电镜、硬度、硬化层深度、表面残余应力、金相组织等检验,对其失效特征和失效模式进行详细的研究。分析结果表明,中间轴齿轮发生的早期失效为拉伤和剥落,引发失效的主要原因为中间轴齿轮分度圆和齿根圆角之间区域存在磨削烧伤,磨削烧伤造成齿面磨削退火和二次淬火,诱发中间轴齿轮齿面早期失效。根据该分析结果指导中间轴齿轮磨削工艺改进,避免齿面磨削烧伤发生,解决中间轴齿轮早期失效问题。     

感应淬火零件残余应力及载货车半轴感应淬火技术条件商榷

论述了感应淬火零件的残余应力形态，并对载货车半轴的材料、硬化层深度及法兰圆角淬火层分布提出了个人见解。指出：感应淬火零件的硬化层中存在残余压应力，过渡层和淬火区域的边界处存在残余拉应力，这种残余应力的合理分布能够提高零件的强度和疲劳强度；轴颈及花键底径的硬化层深度为(0．2-0．3)r即可满足零件的强度要求，硬化层深度主要决定于材料的淬透性，而40Cr或40MnB的淬透性很难保证7-9mm的硬化层；半轴圆角硬化层深度最好是h≥0.15t。     

汽车齿轮碳氮共渗工艺统计控制方法

统计控制方法有助于改善汽车齿轮碳氮共渗工艺的稳定性。汽车齿轮碳氮共渗工艺中存在有效渗层深度太深或太浅而超出技术要求。通过应用统计控制方法可以发现齿轮碳氮共渗有效渗层深度超差（太深或者太浅）与齿轮在热处理炉中的位置有关。通过修改工艺参数和齿轮位置能有效地解决齿轮碳氮共渗渗层深度超差问题。     

真空渗碳热处理齿角残余奥氏体控制

研究分析某自动变速器主减速器从动齿轮,在低压真空渗碳、高压气体淬火热处理过程中,模拟工艺参数、渗碳气氛流量、强渗与扩散时间及其比例等因素对齿顶残余奥氏体含量的影响。通过实验研究发现,选用ECM低压真空渗碳设备,运用mini渗碳工艺原理,合理设定工艺模拟的最大饱和碳浓度、富化率等参数,根据模拟工艺调整强渗、扩散时间、渗碳与扩散时间比、终扩散时间,并优化制定渗碳介质流量,调整渗碳节拍,在保证表面硬度和芯部硬度合格的前提下,可显著改善齿角残余奥氏体含量(由7级改善至3级),并有效控制有效硬化层深(位于中差),使齿轮获得良好的机械性能。     

变速器双联齿轮的加工工艺分析

双联齿轮是手动变速器的关键零件,对整个变速器的工作性能、承载能力和使用寿命都有较大的影响。从选料、毛坯成形、机械加工、热处理等各个流程着手,介绍并分析了双联齿轮的主要加工成形工艺,结果表明精选原材料27 CD4、采用双向挤墩一次成形锻造方式、碳氮共渗后喷丸处理,可使齿轮齿面硬度达730 HV10、心部硬度达500 HV50,硬化层深达0.4~0.65 mm,金相组织及齿向变形符合技术要求。     

变速器齿轮激光焊缝与性能匹配研究

针对汽车变速器齿轮总成激光焊缝深度(焊深)、焊缝形状、焊缝强度、焊接齿轮扭矩、焊接变形等进行试验。研究了焊深与齿轮扭矩、变形的关系及变形控制问题。结果表明,焊深增加,齿轮承受扭矩增加,同时变形增大,变形规律发生变化。根据齿轮总成结构和性能要求,制定相应措施,使焊深、扭矩、变形控制合理匹配。