后桥从动锥齿轮的亚温压床淬火

1 问题的提出 后桥从动锥齿轮(结构如图1)材料为20CrMnTiH3.该齿轮技术要求为渗碳有效硬化层深度1.2～1.6 mm,表面硬度58～64 HRC,齿心部硬度30～45 HRC;端面平面度内缘≤0.20 mm、外缘≤0.10 mm;内孔圆度≤0.15 mm.     

摩托车齿轮心部铁素体的控制

50-250mL摩托车变速齿轮一般选用20CrMo材料,零件要求渗碳层0.3-0.5mm,表面硬度78-83HRA,心部硬度30-45HRC;整车厂要求金相组织为表层碳化物1-4级,表层马氏体及残余奥氏体1-5级,心部铁素体级别≤3级。     

摩托车变速齿轮热处理技术与检测

渗碳淬火的齿轮表面硬度应控制在ＨＲＣ７８￣８３范围内，齿面硬度的测定应以齿面和齿根为准；轮齿心部硬度过高或过低都将影响轮齿的抗弯强度，一般要求心部硬度为ＨＲＣ２５￣４０；有效硬化层深法可比较直观地反映出轮齿表面强化情况、材料硬化性能和渗碳淬火工艺品质情况，由于摩托车变速齿轮形体小，易采用低负荷显微硬度值来测定有效硬化层深为好。     

汽车齿轮失效形式及原因分析(下)

一、接触疲劳 (一)… (二)… (三)压溃压溃发生在硬化层与心部的交界处——即过渡部分上。由于心部硬度过低(例如载货汽车齿轮心部硬度小于HRC30时),常常是造成压溃的因素。该部分最先产生塑性变形,使表面硬化层承载能力下降,支持不住外来压力而成压溃式的损坏。图14为压溃损坏的典型例子。50t矿用车后桥齿轮轮齿心部硬度只有HRC25,显然是不够的。由图看到,剥落底部有倾斜台阶,塑性变形严重。渗层上的裂纹都垂直于表面,硬化层有明显的凹陷现象。     

摩托车齿轮的选材及热处理

摩托车变速齿轮在传递动力过程中,啮合齿面之间既有滚动,又有滑动,齿根部既承受冲击载荷又承受交变应力的作用,因此对齿轮的材料选择、表面硬度、心部硬度以及齿轮的畸变等提出了较高的要求.目前,国内变速齿轮加工工艺较先进.但热处理后的几何形状变化仍是技术难关,它涉及到材料、机加工精度和热处理工艺等诸多方面,据文献介绍,其中材料因素的影响约占35%～40%,为此,本文主要针对齿轮材料及热处理工艺方面作一些初步探讨.     

热处理工艺对渗碳淬火钢齿轮弯曲疲劳强度的影响

在对现生产中开裂的薄壁渗碳齿轮进行失效分析的基础上,通过改进热处理生产工艺及装夹方式,有效降低薄壁渗碳齿轮的心部硬度,达到提高其弯曲疲劳强度之目的。     

40Cr齿圈支架调质工艺方案优化

齿圈支架作为双极减速驱动桥轮边部分重要的零部件,在轮边减速总成部分与轴头、齿圈等零件配合,承受较大的扭矩;因此,齿圈支架设计要求采用40Cr锻后调质处理,抗拉强度达到880-1030N/mm2。在生产过程中发现,产品调质后精加工过程出现由于热处理变形导致产品报废。根据大量的实验数据分析,将原因锁定在装炉方式不合理,导致零件产生变形;通过重新设计工装,改变原有装炉方式、装炉数量等工艺参数不仅有效的控制了变形量,还明显提高了生产效率。     

变速器双联齿轮的加工工艺分析

双联齿轮是手动变速器的关键零件,对整个变速器的工作性能、承载能力和使用寿命都有较大的影响。从选料、毛坯成形、机械加工、热处理等各个流程着手,介绍并分析了双联齿轮的主要加工成形工艺,结果表明精选原材料27 CD4、采用双向挤墩一次成形锻造方式、碳氮共渗后喷丸处理,可使齿轮齿面硬度达730 HV10、心部硬度达500 HV50,硬化层深达0.4~0.65 mm,金相组织及齿向变形符合技术要求。     

一种高强度螺栓的滚丝轮

<正> 国营渭阳柴油机厂从德国引进的风冷柴油机上有几种高强螺栓,加工工艺要求这些螺栓淬火后(硬度为HRC38～44)进行滚压螺纹。 常用滚丝轮坯料是Cr12MoV,用这种材料制造的滚丝轮,热处理一般控制在HRC59～     

关于滚齿对齿的几个问题

对齿就是图纸要求一个齿圈上的某个齿或齿槽相对于另一齿圈上的某个齿或齿槽有固定的位置关系,如图1。对齿的实质是要求工艺保证每次调整后刀具切出的齿必须在固定的位置。     

进口汽车变速器齿轮渗碳层研究

对进口汽车变速器齿轮渗碳层的研究成果,自1979年以来已应用于我厂生产实践中,有必要对10年经验加以总结。日本载货汽车在我国使用,由于地形复杂、路面很差而使齿轮的工作条件相当恶劣,导致齿轮损坏的原因可基本上分为齿面啮合恶化和轮齿折断两类,如表1。其中点蚀现象是由于齿面有裂纹,并与齿面的硬度有关;一般说:齿面越硬,越不易产生点蚀。齿面剥落通常发生在硬化层和轮齿心部     

一种电动汽车驱动扭矩控制系统及控制方法研究

电动汽车整车扭矩控制策略作为整车控制的核心技术,影响整车的安全可靠性、动力性、运行平稳性及动力传动系统的工作效率和寿命。一套合理的驱动控制方法可以减少软件处理过程中的数据查询,提高运算速率,保证数据采集及处理平顺性,防止扭矩输出发生突变及"敲齿Clunk"现象,避免产生不良驾乘感受和降低传动系统寿命。本文介绍电动汽车整车扭矩控制系统架构及具体的控制方法。     

同步器齿毂结构改进及静强度分析

通过有限元方法对齿毂和滑套进行强度分析,结合静扭试验结果对其进行改进,同时选择变速器总成静扭试验屈服扭矩最小的那组试验数据做试验仿真,得到同步器齿毂破坏的最大主应力做为判断依据,结果表明结构改进后的齿毂满足静扭试验强度要求。     

重型车用系列齿轮钢应用研究

齿轮的材料对齿轮的使用寿命有着直接的影响。主减速器齿轮模数大,受力苛刻,如果材料选择不当,有效硬化层深度和心部硬度达不到设计要求,使用中就会发生打齿现象。我国通用的20CrMnTi齿轮钢,淬透性不高且淬透性带宽。当其淬透性处于下限时,对于模数大的齿轮就无法保证淬硬性。为了提高齿轮渗碳层的有效硬化层深度及心部硬度,必须采用新的高淬透性材料。     

浅谈滚柱超越式汽车单向器设计

单向器是汽车起动机上的一个只可单向运转又能随时离合的装置,有电磁与机械两种操纵方式,后者已渐被前者所替代。汽车起动机必须与单向器联成一体,才能发挥其功能。发动机始动时所需的转速不高,一般为100～150转/分。单向器上有一个驱动齿轮,虽然转速不高,但却承受较大扭矩,为降低转速,增大扭矩,驱动齿轮的齿数必须少,与发动机飞轮齿圈啮合而形成很大传动比,一般为1:15左右,才能达到所需的始动要求。     

变速器齿轮激光焊缝与性能匹配研究

针对汽车变速器齿轮总成激光焊缝深度(焊深)、焊缝形状、焊缝强度、焊接齿轮扭矩、焊接变形等进行试验。研究了焊深与齿轮扭矩、变形的关系及变形控制问题。结果表明,焊深增加,齿轮承受扭矩增加,同时变形增大,变形规律发生变化。根据齿轮总成结构和性能要求,制定相应措施,使焊深、扭矩、变形控制合理匹配。     

摩托车凸轮轴淬火开裂问题研究

一、概述 发动机是摩托车的核心部件,凸轮轴又是发动机活塞的一个关键部件,它的作用是控制气门的开启和闭合动作,工作中需要承受很大的扭矩及摩擦力,因此设计中对凸轮轴的强度和耐磨性要求很高。我们选用材质为KTZ650-02可锻铸铁,采用感应加热淬火表面强化热处理工艺。     

关于GCr15钢出现淬火屈氏体的原因分析

现代汽车柴油发动机所用柱塞式喷油泵、闭式喷油器和出油阀等精密偶件的制造材料,我国大都采用 GCr15轴承钢,其热处理预备组织是球状珠光体,沿用热处理工艺为:850℃±10℃加热并淬入50℃10号机油中,经-50℃～-70℃冷处理,然后在150℃±10℃回火。按照部标要求,淬失后的硬度应大于 HRC63,金相为马氏体1～4级。不允许出现5～6级的过热组织,7级的欠热组织(有屈氏体)和8级冷却不良的贝氏体组织。然而在具体生产中虽然能得到硬度 HRC66以上、马氏体级别在3.5～4级,但往往在马氏体的基体上发现有屈氏体的黑     

甲醇+煤油滴入式红外线可控气氛渗碳

在实际生产中对工作表面受到摩擦损耗而本身又承受疲劳和冲击载荷的零件,如轴、活塞销、齿轮、凸轮等往往要进行渗碳处理,以使其表面具有较高的硬度和强度,而心部具有足够的韧性和强度。近几年来,可控气氛渗碳在我国发展很快,成熟经验很多。其中滴注式可控气氛渗碳因对设备要求不高(原气体渗碳炉稍加改装即可),投资和使用费低,操作简     

大型矿用汽车轮马达齿轮材料和工序控制

材料和工序控制众所周知,齿轮的性能是由它的冶金条件决定的,经过多年实践,随着齿轮制造工艺的发展,人们认识到提高材料的硬度就可以提高它的耐磨性能,同时认识到硬度增加也可以增加齿轮的耐损坏性。然而,通过提高硬度来提高强度是有一定限度的,因为提高硬度也会提高材料的易脆性,经验表明,硬度超过40HRC 的齿轮强度还不如硬度较低的齿轮,这在冲击载荷的情况下尤其明显。