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针对后地板座椅安装点的结构形式,对后地板座椅安装固定点相关法规进行介绍,并对座椅安装点的强度进行优化分析。通过分析某车型后地板座椅安装点强度失效原因,对其后地板座椅安装点结构和焊点进行优化,优化后的结构在模具冲压和车身焊接中均未出现问题,满足了静拉试验相关法规要求。 相似文献
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基于数值模拟和试验研究了某SUV主驾驶员座椅在加速时抖动较大的问题,结果表明,主驾驶员座椅2号安装点的振动加速度峰值在44.5 Hz附近远超目标值,是引起座椅抖动较大的主要原因。结合基于平均驱动自由度位移法所获得的理想挂钩布置点、排气系统结构和车身底部空间,优化了挂钩位置。通过挂钩尺寸和搭接结构优化,大幅提高了排气系统挂钩的一阶局部模态。优化方案各挂钩-主驾驶员座椅安装点的振动传递函数峰值明显降低,最大降幅百分比为36.7%。样车道路测试时主驾驶员座椅靠背测点的振动加速度峰值由1.19 mm/s2降至0.66 mm/s2,主观评价结果满足设计要求。 相似文献
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《汽车工程》2017,(2)
鉴于新法规GB 14167—2013《汽车安全带固定点》要求全车座椅都配备三点式安全带,导致座椅质量和荷载增加,本文中对某M1类车辆的座椅结构改进和轻量化。首先,对原车单体座椅安全带固定点试验进行建模仿真的结果表明,中间座椅安全带上固定点的最大前向位移为433.1mm,超过RC平面,不满足法规要求。据此,基于传力路径提出结构改进方案,该方案仅使座椅质量增加0.18kg,却使中间座椅安全带上固定点最大前向位移减小至104.3mm,最大应变由0.56减小至0.163,满足法规要求。接着,将满足法规要求的单体座椅放入白车身中进行分析,结果中间座椅安全带上固定点最大前向位移和最大应变分别增至220.9mm和0.198,但仍满足法规要求。进一步通过灵敏度和应变分析对中排座椅提出轻量化方案,仿真结果是座椅质量减轻了1.95kg,而中间座椅安全带上固定点的最大前向位移仅增加了10.4mm。最后进行验证试验。结果表明:仿真与试验结果很好吻合,安全带上固定点的前向位移仅相差8.7mm,前后支撑脚、安全带两个下锚点和车身地板的变形模式与幅值均与试验接近。 相似文献
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《汽车安全与节能学报》2015,(2)
为避免某车型侧面刚性柱碰撞中存在的车身结构变形过大,胸部压缩量超标的问题,优化和改进了该车身结构。根据座椅安装横梁、地板严重扭曲,乘员生存空间不足的试验结果,建立车身结构及约束系统侧面柱碰撞模型;根据侧面结构耐撞性的设计原则,变更了车身结构和材料等级。结果表明:优化后车身侧面结构强度得到有效提升,侧柱碰前车门的最大侵入量降低13%,增加了侧面约束系统的缓冲空间,降低了假人胸部的伤害值。因而,这些改进,满足了整车侧面碰撞安全目标。 相似文献
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建立了汽车座椅有限元分析模型,根据GB115502009《汽车座椅头枕强度要求和试验方法》,对座椅头枕及骨架的强度进行了仿真分析,并根据试验结果对模型进行了试验设计,改进了座椅的结构参数。结构改进后的仿真结果表明,在满足国标要求的前提下,新结构有效地提高了座椅头枕及骨架的强度。 相似文献
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随着消费者对车辆NVH(Noise、Vibration、Harshness,噪声、振动、声振粗糙度)要求越来越高,白车身作为车身功能件的安装载体,安装点刚度影响着NVH性能,安装点的结构设计尤其重要。以某款SUV为基础,介绍座椅安装结构,应用有限元分析法,说明座椅安装点刚度不足的主要原因,明确加强及改进的方向,为后期结构设计提供借鉴。 相似文献
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为满足未来汽车对座椅轻量化的要求,提出一种轻量化镁合金座椅骨架设计方案。该方案中镁合金靠背和坐盆均为一体式结构,可以在保证骨架强度性能的同时降低骨架重量。为了研究镁合金座椅骨架的静态及动态强度性能,分别使用Ls-Dyna软件以及软钢模样件对镁合金座椅骨架进行了FEA仿真分析和强度试验验证,结果表明镁合金座椅骨架可以满足试验标准要求。在保证强度足够的情况下,新设计镁合金座椅靠背比原钢结构靠背总成重量减轻44.5%,新设计镁合金座椅坐盆比原钢结构坐盆总成重量减轻37.2%。 相似文献
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