从河床演变角度评长江裕溪口港的选址与整治问题

长江裕溪口港及其航道在1958年建成后,发生严重的淤积,严重影响航运。根据地理调查,140年历史航道图的比较,以及港口与航道水深的测量,对裕溪口港址及其航道的选择与整治问题作了评论。作者着重研究了长江裕溪口河段的河床演变与裕溪口港及其航道淤积的原因。这些研究结果可供进行长江中下游与其他冲积河床港址选择与整治时参考。     

从泥沙与河床演变角度评杭州湾通海航道的开发与建设

根据地理调查,并结合潮流,泥沙与河床演变的分析,以及通海航道水深的测量,对杭州湾通海航道特性作了研究。这些信息有助于杭州湾通海航道的选择,北、南航道最优水深的确定,杭州湾通海航道最佳开发方案的探明,以及杭州湾通海航道与海港的开发与建设。     

乍浦港集装箱运输业务发展潜力分析

1 乍浦港概况 乍浦港位于杭州湾北岸、浙江省东北部嘉兴市治下的古镇——乍浦。乍浦港所辖岸线长70.5公里,可建港口岸线40公里;海域水深条件好,航道稳定,是浙北地区重要的河海联运港;     

黄骅港船舶航行安全富余水深的探讨

黄骅港是我国西煤东运的第二通道出海口。在黄骅港现有航道条件下,能否充分挖掘航道的潜力,在满足安全的前提下,给出合理的船舶富余水深,以提高港口煤炭装载量。文章通过分析影响船舶富余水深的因素,探讨黄骅港富余水深的计算方法,并与相关国际通用标准进行比较,进而得出黄骅港安全航行富余水深的确定方法。     

喀麦隆杜阿拉港航道环境简介

<正>0引言喀麦隆杜阿拉港进口航道由于电子海图偏差、航道灯浮常年移位、航道水深回淤严重等因素的制约,经常出现船舶进出港航行偏离航道而搁浅,对进出杜阿拉港船舶造成很大困扰。笔者采用常年在此施工的疏浚船舶和测量部门的统计数据,介绍该港进口航道环境,为进出杜阿拉港船舶提供精确、翔实的航道环境信息,保障船舶航行安全。     

杭州湾航道试挖和上海深水港建设

目前上海港面临的主要问题是通海航道水深不能满足大型船舶进出港需要，上海深水港建设的紧迫性日益突出。经对上海港两条通海航道－－长江口航道和杭州湾航道进行比较，认为应加快长江口通海航道的整治，近期应加紧开发杭州湾深水航道。文章介绍了杭州湾航道试挖工程方案及工作进展情况，指出杭州湾航道试挖及对试挖槽的回淤分析研究将为上海在杭州湾开辟深水航道并建设深水泊位提供决策依据。     

汕头港潮汐异常与本地风况的关系分析

<正>2021年2月20日，一艘准备进靠汕头港务四公司码头的大型重载船舶乘潮通过汕头港外航道1号、2号灯浮至防波堤堤头时出现异常降速情况(由8.5 kn快速下降至0.9 kn)。引航员排除其他因素后，认为主要原因为航道水深不足，而造成航道水深不足的原因可能有两方面：一是航道水深变浅(航道回淤);二是潮位异常(明显低于潮汐表预报潮高)。根据汕头港引航站多年来积累的经验，持续强劲东北风会引起潮汐增水，     

直线长航道设计水深的确定

结合黄骅港一期工程航道水深的设计．对在平缓海滩上建设的直线长航道设计水深各影响因素及设计水深综合确定方法进行探讨．提出利用潮位变化提供的“附加水深”来满足浅水段的备淤深度和深水段的航行富裕深度。     

40万t船舶乘潮进董家口港水深适应性

以董家口港为目标水域,计算40万t船舶抵港最大吃水,考虑航道较长、分段较多等特点,充分运用乘潮条件和潮汐规律,提出针对超大型船舶的富余水深应用方法。运用该方法分析航道水深、乘潮条件、船舶吃水和富余水深之间的关系,判定航道水深的适应性,提炼航速控制的边界值。应用结果表明:富余水深按照《海港总体设计规范》取值,航速控制在设定的范围内,董家口港航道水深适应40万t船舶满载乘潮进港。     

海门港外航道通航条件研究

海门港外航道水深浅（最浅处达１．２ｍ）且距离长，吃水深的重载货轮都须乘潮进港。本文针对海门港验潮井的历史演变，考证了近年来海门港航道的稳定性，同时指出当前外航道参照潮汐预报点的数据代表性不佳，提出在外航道“白沙”设一潮汐预报点供重载船舶乘潮作业参照，为海门港外航道通航提供新的航海保证条件。     

珠江春天渐行渐近

<正> "国家真正重视起来,珠江应该会有一个很大的变化。我们更有盼头了。"在珠江水域行船足足30年,如今已50岁的船老大吕日华手指显得拥挤不堪的中山港满眼期盼地说。"年底,横门东出海全线航道水深将达到6.4米;9.6米水深航道已经纳入广东省航道十二五发展规划,预计2011年年底完成。到时,万吨巨轮可直航中山港。"现今每两天在中山港和香港青衣码头跑一     

马来西亚古晋港港址地貌调查和泥沙淤积估算

在马来西亚沙捞越州古晋深水港选址研究工作的现场勘察基础上，对备选港址附近的海岸地貌特征进行分析，并对备选港址港池和航道泥沙淤积量进行估算。     

疏浚虾峙门外航道 提高舟山宁波两港功能

<正>虾峙门航道是宁波、舟山两港的国际主航道。在虾峙门外有一段长约12千米的航道水深为18.2米,30万吨级的船舶只能减载通过,制约了舟山港宁波港接纳大吨位船舶的能力,限制了舟山港深水岸线的进一步开发利用。如果将虾峙门外航道疏浚至23米,无疑能使舟山港深水岸线的利用效益提升一个档次。这从虾峙门航道的地质条件来看,是完全可能     

海港LNG船舶通航方式及应急锚地布置

LNG船舶通航管控要求严格,LNG进港船舶通航方式和应急锚地的设置一直是LNG码头港址选择和建设营运管理过程中重点关注的问题之一。通过对国内现有规范有关LNG船舶通航及锚地设置要求的梳理和沿海已建或在建代表性LNG接收站港址水域水文泥沙条件、航道锚地设置现状、实际建设营运情况及通航管理实践的分析,提出沿海不同港址LNG船舶全潮或乘潮通航方式选择及应急锚地布置建议,可为LNG接收站建设、运营和通航管理提供参考。     

珠江春天渐行渐近

"国家真正重视起来,珠江应该会有一个很大的变化.我们更有盼头了."在珠江水域行船足足30年,如今已50岁的船老大吕日华手指显得拥挤不堪的中山港满眼期盼地说. "年底,横门东出海全线航道水深将达到6.4米;9.6米水深航道已经纳入广东省航道十二五发展规划,预计2011年年底完成.到时,万吨巨轮可直航中山港."现今每两天在中山港和香港青衣码头跑一个来回的吕日华差不多是掰着指头数着日子,等着航道浚深和拓宽的那一天.     

建设福州大港口的探讨

<正>福州港位于闽江下游,要建设大型深水港口受到闽江航道多个浅滩的制约,通过二期航道整治后乘潮也只能通航2万吨级海轮。福州港的发展是向闽江口方向发展还是在闽江之外寻找良好的港址?自前有关方面看法不一。对比本文对福州建设大港口的问题提出如下的看法:     

滨州港外航道骤淤研究及可挖性分析

根据滨州港区水深、水文泥沙等现场观测资料,分析港区水动力变化规律和工程海域海床冲淤态势,论述外航道骤淤及可挖性。结果显示:大风淤积将成为滨州港建港后的重点和难点;在航道尺度和走向与黄骅港基本相同的情况下,滨州港建成后外航道淤积严重程度将超过黄骅港;滨州港外航道挖泥具有一定难度,且恶劣天气情况出现后,-6 m等深线外一定范围出现"铁板砂"现象的可能性极大。根据预判,滨州港回淤物粒径粗于黄骅港,且黏土含量小于黄骅港,可预计外航道的开挖(或清淤)难度较黄骅港大。     

横门出海航道选线分析

横门水道和横门东水道是珠江水系八大出海口门通道之一,是连接西江干流与珠江口湾区港口群的重要通道,也是中山港出海的便捷主通道。横门出海航道有三条线路可供选择,一是横门东水道横门口至广州港出海航道10#标38km航段接入伶仃航道;横门口至广州港出海航道14#标接入广州港出海航道;二是横门口至广州港出海航道16#标接入广州港出海航道;三是横门口至广州港出海航道26#标接入广州港出海航道。本文主要针对三条线路出海口的限制因素进行分析,研究横门出海航道的可行性。     

港珠澳大桥对伶仃洋水沙环境的影响

利用珠江口伶仃洋海域实测水文、泥沙及水深测量等现场实测资料分析,建立了南起万山群岛、北至虎门、东起汲水门、西至珠海—澳门的港珠澳大桥整体物理模型,研究工程实施对伶仃洋诸港口、伶仃航道、铜鼓航道及附近海域流场、潮位和水深变化的影响。结果表明:港珠澳大桥实施对潮流、潮位的影响仅在桥轴线上下游各4 km的范围内,对伶仃航道、铜鼓航道通航基本没有影响。     

多目标协同下长江上游航道承载力评价*

为了进一步深化长江航道承载力的相关研究,探求航道的提升潜力,基于生态、经济、水资源配置和防洪多目标协同下航道承载力概念,以长江上游广阳坝河段为例,根据航段特性,结合影响因素互适机理,针对性地选择评价指标,初步构建航道承载力评价模型体系,分析计算该河段3.5、4.5及6.0 m航道水深下航道承载力综合评价值。结果表明,6.0 m航道水深下承载力状态最佳;广阳坝河段在综合考虑上述目标影响后,对于航道水深还有一定的提升空间。