水上应急处置大扫描

水上突发事件应急处置是国家应急救援体系的重要组成部分，交通部十分重视。部党组要求不断提高应对各类水上突发事件的反应能力和处置水平，做到“关键时刻发挥关键作用”。交通部海事局常务副局长刘功臣在2006年交通部直属海事系统工作会议上提出确保“十一五”末水上交通安全监管指标达到中等发达国家水平。其中将应急指标确定为，海上人命救助成功率大于93％；距岸50海里内重要海域应急到达时间不超过150分钟，     

狂风恶浪中的"神兵天将"--东海海域海空立体救助遇险船员纪实

2005年12月4日,东海海域再次遇到强冷空气袭击,风力达8级以上,浪高6米。无情的海浪在肆虐,在舟山海域和长江口从事海上作业的两艘渔船、货船先后遇难。船舱进水,船体倾斜,28名船员的生命危在旦夕……千钧一发之际,海上“神兵”——交通部东海救助局的救助船员不顾自身安危,与海浪搏斗,在“天将”——交通部东海第一救助飞行队直升机的合力救助下,至当天晚上20时,成功救起23名遇险船员。33分钟救起10人2005年12月4日凌晨4时15分,“浙岱渔Q3221”渔船在距舟山东南30海里,在北纬30度09分、东经122度51分处海域抛锚时,涌浪打     

中远金广岭轮成功营救韩国遇险船员

11月21日，航行在南中国海、中远航运船员外派中远远达公司的金广岭轮，在海面风力6-7级，浪高4米同时下着小雨等极其恶劣的条件下，成功地搜救了韩国籍货轮“BRICHT RUBY”遇难的10名船员。     

沿海航标夹持船

沿海航标夹持船是为解决多年来航标工人传统的不安全的跳越登标作业方式而研制的一种新型沿海航标维护船，该船在艏部设液压航标夹持装置，进行航标作业时可通过夹持装置将船与浮标连成一体，航标工人可在6级风、1.5米浪高的海况下平稳登标作业。由此，极大改善了航标工人的劳动条件、提高了工作效率。     

两栖应急抢险装备在滩海油田应急救助领域的应用研究

针对滩海油田涨潮为海，落潮为滩（水深0～2米），车辆、船舶等常规装备无法完成在风暴潮等恶劣海况下的滩海两栖应急抢险救援的实际问题，中国石化胜利油田分公司以蟒式全地形车底盘为基础改装设计制造了两栖应急抢险装备。该装备可在滩浅海区域的沿海砂石路、沼泽泥地、滩涂等复杂地形与油区浅海之间自由进入、驻停及撤离，具备了应急围控设施快速牵引布放、救援人员及物资的运输与吊装、遇险人员的快速救助等应急保障能力。     

大型邮轮耐波性能数值与试验研究

大型邮轮乘员多达几千人,其运营安全性及乘坐舒适性至关重要,有必要对其耐波性能开展针对性研究。本文以数值模拟与模型试验相结合的方法研究某大型邮轮的相关耐波性能,数值计算应用三维线性时域势流理论,试验模型为1∶55缩尺比制作的水面自航模型。首先对比分析邮轮计算结果与试验数据,验证研究方法的可靠性,然后进一步依据相关耐波性衡准评估了邮轮在不同航速、浪向、海况下邮轮的安全性与舒适性。结果表明:大型邮轮在5级及以下海况可满足舒适性标准,在更高海况下须避免在浪向30°及90°条件下航行;在6级海况、航速不超过15 kn时,大型邮轮安全性与舒适性亦符合标准。     

海上交通巡逻和救助船舶配置规模研究

为适应海上交通安全管理需要,确定巡逻和救助船舶配置规模,根据船舶使用水域和功能定位,将巡逻和救助船舶划分3种类型和7个系列,基于巡逻船雷达基本探测原理和巡逻路径,计算巡逻船有效监管距离和面积,基于海上交通应急到达时间要求和救助路径,计算救助船有效救助距离和面积,根据离岸不同距离水域面积和岸线长度,确定巡逻和救助船舶配置规模,提高巡逻和救助船舶布局规划的科学性。     

8000kW海洋救助船

据《中国水运报》2006年11月29日报道:“2006年11月22日,大寒潮再次袭击我国北方海域,海上风力达到7-8级,阵风9级,北方海域多艘船舶遇险,在中国海上搜救中心的统一指挥协调下,交通部北海救助局及交通部北海第一救助飞行队联合行动,先后出动救助船舶6艘次,出动救助直升机     

港口安全

<正> 我国海事快速反应能力将大幅提高到2010年,交通部海事局将把100海里内的重要航线和海上设施等纳入监管范围,50海里内的重要干线航道和主要港口的应急到达时间将由现在的4至5个小时缩短到不超过150分钟。届时,我国将基本建成全方位覆盖、全天候运行、快速反应的现代化水     

长江口6级以上大风引航禁区被打破

2000年12月31日,上海港引航站从美国引进的小水线面引航工作艇"白玉兰"号首次投入引航作业.在长江口8级大风、浪高达3.5米的恶劣气象、海况条件下,成功地接送了8艘(其中6艘是集装箱船舶)因受大风影响本难以按计划进出口的船舶.     

不同航速下某浅吃水船耐波性分析

采用Hydro Star软件，系统分析某浅吃水船在不同航速时的耐波性能。研究结果表明：零航速、设计吃水工况下，横浪时垂荡和横摇运动最为显著。随着波浪偏移至艏/艉附近（±30°），横摇响应幅值算子（RAO）迅速减小；对于左舷处的监测点，纵向、垂向加速度RAO曲线关于左右舷浪向呈不对称分布，差异在横浪附近表现得尤为明显，横向运动的对称性则与此无关；横浪下1阶波浪力矩表现为双峰构型，相较于斜浪更大，导致横摇运动加剧；而斜浪下，低频波浪力矩对横摇起主要作用，且更高的航速对应了更大的等效黏性阻尼，从而一定程度上抑制了横摇响应；根据4级海况的短期预报结果，垂向加速度沿船长不同位置分布不均，随浪向、航速的变化规律也各不相同，在实际营运中应予以综合考虑，以避免不利因素的影响。     

超大型海上浮式基地柔性连接器设计及强度分析

超大型海上浮式基地（VLFB）连接器的设计是 VLFB 设计过程中非常关键的环节。文章采用 Sesam/GeniE建立 VLFB 模块水动力模型,计算出不同刚度连接器在4个海况下的最大载荷值,选取了合适的连接器刚度,并计算出此刚度下的连接器在5个海况下不同浪向角的连接器载荷,选取7级海况45°浪向角的载荷作为设计载荷值,提出了一种柔性连接器的设计方案,并用 Abaqus 建模进行非线性分析,结果表明方案符合设计要求,为VLFB 连接器的设计提供了参考。     

14000 kW救助船恶劣海况下失速系数数值研究

为研究救助船舶在恶劣海况条件下的失速性能,保证救助船舶的航行安全性,选取非线性势流计算方法和黏流CFD方法,计算KCS船在静水和规则波中的波浪增阻及船舶运动.将计算结果与船模试验数据进行对比可得:2种数值模拟计算方法在计算波浪增阻时,误差均在3.6％以内,但非线性势流理论方法相较于黏流CFD方法能够大量节约时间.因此,选定非线性势流理论计算方法为救助船数值试验计算方法,将救助船非线性势流理论计算结果与静水船模试验结果对比,在设计航速17.5 kn时,阻力误差绝对值为2.22％,选取方法有效.根据ITTC 2014年提出的失速系数计算方法进行目标船型失速预报,在设计航速17.5 kn条件下,5级海况时失速系数最大,为0.93,7级海况时失速系数最小,为0.66.     

寒风无情人有情--湛江海事局成功协调救助6名遇险渔民兄弟

近日强冷空气南下,海面风力徒增,给海上生产和交通运输带来较大威胁。从事海上作业要关注天气变化,注意安全,部分渔民冒险出海,导致遇险。海上搜救部门迅速救助,转危为安。12月5日19时25分,湛江海事局值班室(湛江搜救分中心值班室)接到“一茂名籍渔船上午出海捕鱼时在虎头山附近海域失踪,船上4人,请求救助”报告后,立即启动应急预案,一方面要求茂名海事局进一步查实渔船及渔民情况,一方面将情况向有关领导汇报,并根据领导指示迅速协调茂名海事局“海巡1567”轮、南海救助局“南海救195”轮、茂名渔政船及渔船前往出事海域搜救。当时海面东北风7至8级、阵风9级,浪高达4米,但为了救助遇险渔民的生命安全,全体救助人员不惧恶劣环境,通宵在出事海域搜寻。经过一夜搜寻仍未找到失踪渔船和人员。6日8时40分湛江搜救分中心又协调交通部南海第一救助飞行队派出救助直升飞机,展开海空立体救助行动。至11时3分将失踪渔船及4名渔民被附近渔船成功救助同港。后经了解,该船于5日9时30分左右收完网后在返港途中因机械故障而失去动力,在海上漂流,直到次日10时左右时被发现时,已在海上漂流了24小时,并到了湛江市吴川海域。据悉湛江搜救分中心正在全力搜寻茂名失踪渔船时,6日8时50分,又接报:一船名为“粤遂溪03064“渔船(船上2人)在湛江市江洪港对开海域因风浪大造成尾轴折断而在海上漂流,随时有倾覆的危险,需要紧急援助。由于遇险海域风浪较大,湛江搜救分中心成员单位没有可以直接派出的船,便通过广东省搜救中心迅速协调在涠洲岛附近海域值班的“南海救196”轮前往救助,并要求湛江渔政部密切关注渔船情况。11时50分,“南海救196”轮到达现场,并将“粤遂溪03064”渔船安全拖回草潭港。     

高海情下海上救助无人船的耐波性

为确保救助无人船能在高海情5级海况下安全航行,采用Rankine源面元频域法,对设计吃水时,船舶在不同工况、不同浪向角和不规则波中横摇、纵摇和垂荡3个自由度的运动响应进行计算分析,并用国军标相关耐波性的衡准要求进行评估.评估结果表明,救助无人船的耐波性满足国军标衡准要求,所阐述的耐波性计算方法及耐波性设计对设计类似高海情下耐波性要求较高的船舶具有积极的参考价值.     

北方海区大风浪条件下开展搜救工作的要点

搜救工作的首要目标是救助海上遇险的船舶和船员，在大风浪等恶劣海况情况下，海上航行船舶遭遇危险的几率会相应增大，救助工作的难度也会极度加大，因此研究大风浪条件下开展搜救工作的有关问题，有效运用合理技术手段，提高在恶劣海况条件下的搜救成功率具有极大帮助。     

学英雄&#183;见行动

杨庆文同志是当代海事人的杰出代表，他牢记责任、恪尽职守、执着实干的先进事迹，时刻激励着海事测绘广大干部职工。2009年天气不比往常，南海海域饱受大风困扰，经常出现6级以上大风，涌浪也较大。海况的复杂和不稳定对该海域航行、作业的船舶带来了很大的影响，三、四月份间海测大队就接到了四起应急扫测任务，是往年发生概率的两倍。测量队员们充分发扬恪尽职守、执着实干的庆文精神，克服了海况恶劣、工作繁复、晕船呕吐、身体不适等困难，测险滩，探暗礁，扫沉船，排隐患，战风斗浪，勇往直前，充分展示出忠于职守、爱岗敬业的海测本色。     

学英雄·见行动

杨庆文同志是当代海事人的杰出代表，他牢记责任、恪尽职守、执着实干的先进事迹，时刻激励着海事测绘广大干部职工。2009年天气不比往常，南海海域饱受大风困扰，经常出现6级以上大风，涌浪也较大。海况的复杂和不稳定对该海域航行、作业的船舶带来了很大的影响，三、四月份间海测大队就接到了四起应急扫测任务，是往年发生概率的两倍。测量队员们充分发扬恪尽职守、执着实干的庆文精神，克服了海况恶劣、工作繁复、晕船呕吐、身体不适等困难，测险滩，探暗礁，扫沉船，排隐患，战风斗浪，勇往直前，充分展示出忠于职守、爱岗敬业的海测本色。     

日本超高速客货船TSI

曾经引起世人广泛关注的日本超高速客货船终于露出了其庐山真面目，2005年10月12日，这艘由日本三井工程与造船公司玉野船厂建造的超高速客货船TSL（Techno Super Liner）成功完成了海试。试验结果表明，TSL的许多性能指标超过了设计需求，取得了令人满意的结果。如在波高2米的海况下，其最大航速达到42．8节（约80千米／小时）。     

某船用水箱内流场分析及箱体结构优化

以某船用系统用水箱及其内流体为研究对象,利用Flow-3D软件,采用VOF算法和RNG模型进行不同海况下的建模分析,通过优化设计水箱内隔板布置和开孔情况,有效降低船体动态摇摆对水箱内流体液位波动的影响。分析得到6级海况下最低液位满足要求时,对应水箱内的初始静态液位高度应不低于900 mm。然后,利用Abaqus软件并结合9级海况下的水箱壁面压力分布情况,对水箱进行结构优化和强度校核,得出水箱设计壁厚应大于12 mm的结论。研究结果可以为装船水箱设计提供参考依据。