“无冲击”凸轮曲线

重庆汽车发动机厂生产的六缸柴油机,缸径为140毫米,冲程为160毫米,从试制到成批生产以来,发动机凸轮轴运转基本可靠,性能稳定。这种凸轮的设计和计算,对于我们现在的情况来说,是较适用的。下面将计算方面的情况作一介绍,仅供参考。这种凸轮曲线称为“无冲击”凸轮曲线,也就是说这种曲线比圆弧凸轮冲击力小。圆弧凸轮是由几段圆弧连接组成的,加速度有突变。加速度每突变一次,就产生一次冲击,因而引起气门机构产生较大的弹性变形,其变形量随加速度引起的弹性力的大小而变化。加速度     

非对称式N次谐波顶置凸轮型线设计

给出OHC多气门配气机构常用的线型不对称的一种凸轮设计方法。采用调整系统矩阵的方法,设计出型线不对称的N次谐波凸轮,此设计方法实现了凸轮最高点处加速度保持连续和型线不对称的设计要求,改善了气门的综合性能,提高了发动机的效率。     

对改善解放牌CA-10C型汽车发动机经济性的探讨

一、问题的提出解放牌CA-10B型发动机经过技术改造成为CA-10C型发动机,其动力性和经济性均有显著提高。功率达到110PS,最低比油耗由255g/PS·h下降到245g/PS·h。但是,在综合路面运行条件下,与原CA-10B发动机比较,相对节油率并不十分理想。尤其是不带拖挂的单车对进一步提高经济的要求更为迫切。这样,就提出了一个新的课题——如何进一步改善解放CA-10C的经济性以适应生产需要,巩固和发展技术改造的成果。     

对相似示功图及其在实践中应用的进一步探讨

一、关于凸轮过渡曲线中的缓冲段及间隙圆。所谓缓冲段,就是在凸轮外形上用以保证挺杆克服气门间隙和静变形及其允差对配气相位影响的一个区段。为了获得足够大的气门开启时间断面和气门升程及最佳的气门运动规律、配气定时,在凸轮设计时,一般把气门的开闭点设在缓冲段内。在使用中,气门间隙过大和制造误差等,容易使气门杆倾斜提前落座而影     

德国INA(依纳)公司的低噪声液压挺杆(二)

四、气门升程损失和噪声的关系 众所周知,决定理论气门升程曲线的凸轮型线上从基圆到升起部分以及从升起部分到基圆都有一个缓冲段,其目的是保证在气门开启以及落座的刹那,气门的加速度接近于零,从而最大限度地减少气门对气缸盖的冲击,降低气门传动链的振动和噪声。     

一种连续可变气门升程机构的动力学仿真

设计了一种连续可变气门升程（CVVL）机构,气门升程可在0～9．5 mm连续可变,为该CVVL机构设计计算了凸轮型线和中间摇臂型线。利用GT‐Power对该机构进行了动力学仿真,结果表明：在所有气门升程下,气门具有相同的开启、落座缓冲段,气门动力学性能良好;凸轮与滚轮接触应力偏大,分析了应力偏大的原因,并指出优化方向。     

配气相位“检验点”的确定

为提高汽车发动机的修理质量,发动机配气相位的检验是必不可少的。在各种检验方法中,检查进排气门刚刚处于开闭状态的曲轴转角或其它间接表示量的方法,应用较普遍。在凸轮轮廓曲线上使气门处于上述状态的点,设计上称作“控制点”,也即是检验配气相位时常用的“检验点”。“检验点”与“控制点”是一致好呢?还是在凸轮轮廓曲线上选用其它的点为“检验点”好呢?为说明该问题,首先应了解有关配气凸轮的设计问题。发动机配气机构的运动基本上取决于三个因素:凸轮线型;弹簧特性;凸轮轴的转速。为了获得足够大的气门开启时断面,设计凸轮型线时总希望在基本工作段的开始和终止部分升程变化较快,而这样势必使挺杆克服气门间隙而与静止不动的气门尾端接触时已具有了较     

宝马Valvetronic系统工作过程详解

<正>如图1所示,传统发动机进排气门的打开和关闭由凸轮的凸缘形状决定,当凸轮处于基圆时,气门在气门弹簧的作用下处于关闭状态;当凸轮处于工作段时,气门挺杆沿着凸轮的外延移动,气门处于打开状态。所谓的可变气门正时(VVT),其实就是通过凸轮轴的旋转,使凸轮轴上的凸轮工作段的时间提前到达或滞后到达,但整体的工作时间不会改变。而为了实现可变气门升程     

三种国产载重汽油车排气的现状和展望

本文主要说明国产解放牌、东风牌、跃进牌三种载重汽油车发动机CA-10B、EQ6100、NJ-70的排气污染物排放量的状况,并对其存在的问题,及如何解决汽车排气污染问题提出了看法。     

内燃机非对称FB2型配气凸轮型线设计

介绍了FB2型凸轮型线及其优化型线──非对称FB2型凸轮型线的解析式，并以480车用柴油机为例进行了非对称凸轮型线设计。计算实例证明：非对称FB2型凸轮与对称FB2型凸轮相比，具有较低的气门落座速度和落座加速度，气门下降段的速度最大值和加速度最大值较低。该非对称FB2型凸轮适合高速车用发动机。     

电控单体泵燃油系统等速供油凸轮设计

阐述了电控单体泵等速供油凸轮设计流程及方法,以平均供油速率为出发点,首先设计凸轮的基圆,然后进行升程段和回程段的设计;在设计过程中,使用加速度为直线方程的过渡段,使凸轮各段的加速度连续,避免了凸轮在工作中由于加速度不连续造成冲击。在实际应用中,利用所述凸轮设计流程和方法,设计并匹配了电控单体泵的等速凸轮,取得了良好的效果。     

对气门挺杆响声的探讨

汽车大修热试或行驶中,常常会出现气门挺杆响,若不及时消除,将会造成凸轮不正常磨损,挺杆损坏,影响发动机正常工作。气门挺杆响情况较复杂,除因气门挺杆与挺杆孔配合松旷外,发响的挺杆多数是转动不正常、不转或摆动。拆检时发现下列各种现象: 1.凸轮及挺杆球面硬度较低,造成严重磨损,尤以凸轮尖部最重。2.气门挺杆球面弧度不对,凸轮轮廓不标准,凸轮锥度不正确,光洁度低,挺杆球面与凸轮接触不均匀,其表面有拉伤痕纹及烧蚀、熔焊现象。3.气门挺杆杆部与挺杆孔配合松旷,光洁度低,精度低,失圆及锥度过大。4.气门弹簧过硬。5.润滑油使用不适当。为了消除上述不正常现象,必须掌握凸轮轴及气门挺杆的技术条件及合理的修理工艺,     

车用发动机配气机构动力特性参数匹配分析

为了改善发动机配气机构的高速振动,降低其高速噪声,必须实现配气机构动力特性参数的最佳匹配。本文将配气机构系统简化为具有一定质量和刚度的单自由度系统,分析了解放牌CA141汽车用6102Q汽油机配气机构的加载——变形关系、平面刚度、转动惯量、当量惯性质量、自振频率和气门正加速度,同时就配气机构动力特性参数匹配对配气机构噪声和发动机性能的影响进行了研究。配气机构动力特性参数匹配分析有利于凸轮曲线的优化设计和改进。     

解放牌汽车发动机的改造(一)——概述

最近一个时期以来,我部先后收到许多读者来信,询及解放牌汽车发动机改进情况,反映了与解放牌汽车或发动机产品有关的生产、教学、使用修理等部门的广大同志,渴望了解解放牌汽车发动机挖潜改造的心情。为了有利于国内各单位对在用解放牌汽车发动机的挖潜改造,《汽车技术》杂志将以“解放牌汽车发动机的改造”为题,连载介绍第一汽车制造厂解放牌汽车CA—10C发动机的研制情况,题目分别为“概述”、“梯形加速度凸轮型线设计及配气相位选择”、“化油器匹配及其改进”、“压缩比选择”、“进气系统阻力分析及改进设计”、“各项改进措施的综合效果——整机性能”、“润滑系及冷却系改进”、“对应用解放牌汽车发动机挖潜改造的试验研究及建议”等,希望广大读者提出宝贵意见,如需更进一步的了解可直接与长春汽车研究所发动机设计科联系。     

解放牌汽车发动机的改造(五)——CA10C 发动机化油器的选型与调整

CA10C 发动机由于选用了梯形加速度曲线凸轮,加大了进气道的截面,发动机全负荷充气量由314.7米~3/小时,提高到347.1米~3/小时,充气效率提高6.9%,为提高发动机的动力性创造了条件。CA10C 发动机台架调整指标定为:最大扭矩不低于35公斤米;最大功率不小于115马力;外特性最低油耗率不大于245克/马力小时。因此,原 CA10B 发动机装用的     

本田雅阁VTEC机构的检修

本田汽车公司于20世纪80年代推出的可变配气相位和气门升程电子控制(Variable ValveTiming and Valve Lift ElectronicControl,简称VTEC)机构,其配气相位和气门升程可随发动机转速和负荷的变化而自动调节,从而最大限度地改善发动机的性能,充分满足发动机高、低转速工况的需要,使发动机在高速范围工况时输出更大的功率。VTEC机构的组成VTEC机构主要由气门(每缸2进2排)、凸轮、摇臂、同步活塞A、同步活塞B、正时活塞以及正时板等组成。其中凸轮有3个,它们的线型不同。除了普通发动机具有的主凸轮和辅助凸轮外,还在它们之间增设了一个…     

解放牌CA-10B型汽车发动机气门座承孔与缸孔间裂纹的分析

解放牌CA—10B型汽车发动机在使用过程中,常发现气门座承孔与缸孔之间产生裂纹(以下简称裂纹)。初步调查,全国有很多地区缸体产生裂纹的几率高达40%以上,尤以山区及炎热地区为甚。由于裂纹的存在导致了气门座圈松动、气门座变形、气门漏气、烧蚀、气缸漏水等故障。这些故障必然会使发动机性能下降,甚致使缸体报废,增加大修费用,缩短大修里程。因此,分析裂纹产生的原因,寻求减少和防止裂纹产生的措施,实是一项不可忽视的工作。     

汽油机进气凸轮型线优化设计

凸轮型线设计是保证与提高发动机性能的重要环节之一。为了分析某汽油机凸轮型线的设计是否合理,文章利用TYCON软件对凸轮型线进行了运动学仿真分析,根据评价准则,针对原凸轮型线设计中的不足,在缓冲段和工作段重新进行了设计及模拟。结果显示:与原机比较,气门落座速度没有发生突变,最大允许跃度降低了53.59%,最小曲率半径增加了26.79%,凸轮从动件接触应力降低了10.6%,弹簧裕度控制在1.1~1.2,解决了存在的问题。改进后提高了凸轮轴的使用寿命以及发动机的输出功率和可靠性。     

MFB2带圆弧段凸轮优化设计

构造了MFB2带圆弧段凸轮型线,该类型线具有大的气门开启时面值。给出了型线的构造和设计方法.在机构动力学分析的基础上,建立了以凸轮型线时面值为目标函数,以气门落座速度、凸轮最大接触应力、凸轮最小曲率半径、气门活塞最小距离等为约束条件的动态优化设计模型。数值算例表明,该型线具有很好的充气性能及较好的动力性能。     

摩托车发动机凸轮型线设计新方法

非对称Ｎ次谐波凸轮的气门上升段的气门开启速度可取得较大，并将缓冲段包角增大，可以有效地提高上升段的挺柱升程丰满系数，改善充气性能；在气门下降段，将气门的落座速度和下降段缓冲包角取小些，使得气门落座平稳，无激烈的冲击现象。